Ⅰ. 산업환경

1. 경제 및 무역성장률 전망
(1) 2019년 세계 실질경제성장률을 3.65%로 전년 대비 0.08%p 하락한 수준으로 전망(IMF 2018년 10월 전망)
2019년 세계경제는 신흥국 불안, 미중 무역 분쟁 등이 악재요인이 될 것으로 예상된다. 지난 2018년 4월 전망과 비교하여 실질경제성장률 전망치가 하향 조정되었다. 2018년 실질경제성장률 전망은 4월 전망 3.94%에서 3.73%로 0.21%p, 2019년은 3.94%에서 3.65%로 약 0.29%p 각각 하향 조정되었으며, 이후 4년간 전망치도 지난 4월 전망과 비교하여 각각 약 0.1%p 하향조정되었다.

(2) 2019년 상품교역증가율 역시 전년대비 둔화될 것으로 전망되었으며 지난 4월 발표대비 크게 하향 조정되어 교역상황이 악화되고 있음을 시사
IMF가 10월 발표한 2019년 세계 상품교역증가율 전망치는 4.13%로 전년대비 0.32%p 둔화된 수준으로, 이후 2023년 3.55%까지 점진적으로 둔화될 전망이다. 지난 2018년 4월 발표된 전망치 대비 큰 폭으로 하향조정된 것으로 나타났다. 2018년 상품교역증가율은 4월 5.27%로 전망되었으나 10월에는 4.45%로 0.82%p 조정되었으며, 2019년 전망치 역시 4.79%에서 4.13%로 0.66%p 하향 조정되었다.
미중간 무역분쟁으로 촉발된 보호무역주의 등이 전반적인 세계 교역환경을 악화시키고 있는 것으로 평가되며 해운업 시황회복에 부정적 영향을 미칠 것으로 우려된다.

2. 유가 및 철강재 가격 동향
(1) 국제유가는 3분기 중 상승세를 지속함
9월 평균 브렌트유 가격은 배럴당 79.1달러로 전분기말 대비 4.2% 상승하였고, 동 기간 두바이유의 가격 역시 4.9% 높은 77.2달러를 기록했다. WTI 가격은 같은 기간 4.1% 상승한 70.1달러를 보였다. 미국내 셰일오일의 생산량 증가로 미국내 유가는 다른 유종에 비하여 낮은 수준을 시현했다.
3분기 유가는 이란제재의 영향 등이 반영되며 상승하였고 2019년 중에도 70달러 이상을 유지할 것으로 전망된다.

(2) 선박연료유 가격 역시 상승하며 2015년 이후 최고치를 기록
싱가포르항 기준 벙커유 380의 가격은 9월 평균 톤당 471달러로 전분기말 대비 5.1% 상승한 수준을 나타냈고, 10월 평균치는 500달러를 상회할 것으로 추정된다.
동일 항의 MGO 가격은 9월 평균 톤당 706달러로 전분기말 대비 6.3% 높은 수준을 나타냈다.

(3) 3분기 중 후판가격은 비교적 안정된 추세를 유지함
3분기 중 포스코 유통가(SS400)는 8월 중 한차례 톤당 15천원 인상되어 전분기말 대비 1.9% 상승한 톤당 79.5만원을 기록했다. 이러한 상승은 지난 2분기 연속 분기당 4%의 인상률을 보였던 것보다는 둔화된 것으로, 후판가격 인상이 멈춘 것은 아니나 비교적 안정화되고 있는 것으로 추정된다.
중국산 수입유통가(SS400)는 전분기 가격 톤당 73만원을 3분기까지 유지했다.

Ⅱ. 해운업 동향 및 전망

1. 벌크선 시장
(1) 3분기 중 BDI는 다시 개선 추세를 나타냄
중국의 철광석 수입둔화로 상반기 중 예상보다 부진한 수준을 보였던 BDI는 3분기 평균 1,067을 기록하여 전년 동기대비 41.3% 높은 수준을 나타냈다. 높은 교역성장률 전망에 따라 비교적 양호한 개선속도를 기대했던 당초 예상과는 달리 무역분쟁의 여파와 중국내 철강산업 재편 및 구조조정 등으로 해운수요증가율이 크게 둔화된 것으로 추정된다. 연초 2018년 해운물동량 증가율은 약 4% 내외가 기대되었으나 이에 못 미치는 3% 내외가 될 것으로 전망된다.
2015년 이후 신규선복 발주량이 적어 신규공급선박이 수요증가에 미치지 못하는 것으로 추정되며, 2018년 중 시황은 완만한 수준으로 개선되었다.

(2) 3분기 중 벌크선 용선료는 대체로 상승추세이나 일부 선형에서 다소간 조정도 발생
1년 정기용선료 기준 Capesize 170Kdwt급 9월 용선료는 전월대비 4.5% 하락하여 1일당 19,638달러이었으나 3분기 평균 용선료는 전분기대비 12.8% 높은 1일당 20,090달러 수준을 기록했다.
Panamax급 75Kdwt급 3분기 평균 용선료는 전분기대비 3.2% 높은 1일당 13,162달러를 보였으며, Handymax급 58Kdwt급 3분기 평균 용선료는 전분기 대비 0.6% 낮은 1일당 13,115달러 수준으로 집계되었다. 58Kdwt급 용선료는 8월 이후 지속 상승하였으나 7월에 소폭 하락하였고 상승폭이 완만하여 평균 용선료는 전분기보다 하락했다.

(3) 2019년에 벌크선 해운시황은 세계경기 둔화의 어려움 속에서도 완만한 시황개선이 이어질 것으로 전망
성장률 둔화, 미중 보호무역주의에 따른 교역량증가율 둔화로 해운시장의 수요는 큰 폭의 개선을 기대하기는 어려울 될 전망이다. 다만, 중국의 철강산업 재편에 따라 해외 고품질 철광석 수입은 증가할 여지가 있어 전체 벌크선 해운수요 증가율은 약 3~4% 사이가 될 것으로 예상된다.
2015~2017년 신규 선복발주가 제한적인 수준이므로 2019년도 선복량 증가율이 3% 미만에 그쳐 시황은 완만하나마 개선추세를 나타낼 것으로 전망되며, 2019년 BDI는 전년대비 평균 약 10% 높은 수준을 나타낼 것으로 예상되고 있다.

2. 탱커시장
(1) 2분기까지 지속적으로 하락하던 유조선시황은 3분기에 반등하면서 소폭 개선
선진국의 경기회복에 따른 수요와 상반기 중 대량 폐선까지 발생하며 유조선 시황 개선은 상반기 중에도 가능할 것으로 기대되었으나 OPEC의 감산유지 등으로 해운수요 증가율은 당초 기대에 미치지 못한 것으로 보이며 저유가 시기에 발주된 탱커들이 상반기 중 인도되면서 시황이 오히려 악화되었다.
해운수요 둔화에도 불구하고, 하반기 이후 탱커의 신규 선복량 인도 감소 및 상반기 중 다량 폐선 효과 등으로 3분기 중 유조선 시황은 개선되는 양상을 보이고 있다.
310Kdwt급 VLCC 1년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 20,308달러로 전분기 대비 4.8% 상승한 수준을 기록하였으며 2016년 이후 처음으로 의미있는 수준의 반등에 성공했다.
150Kdwt급 수에즈막스 유조선 1년 정기용선료 역시 3분기 평균 1일당 16,538달러로 전분기 대비 6.4% 상승하였고 2016년 이후 처음으로 반등했다.

(2) 제품운반선은 유조선과 달리 3분기 중에도 시황 개선에 실패함
제품운반선은 2015년 저유가시기에 다량 발주된 선박 상당부분이 2017년까지 인도되어 2018년 약 3% 미만의 선복량 증가가 예상된다. 당초 선진국 경기회복으로 석유제품에 대한 수요가 증가함으로써 해운수요의 증가율은 선복량 증가율을 상회할 것으로 기대되었으나 연초부터 유가의 강세가 이루어지면서 수요증가는 기대에 미치지 못한 것으로 추정된다.
선복의 신규인도가 하반기로 갈수록 감소할 것으로 예상되어 3분기 중 용선료의 반등을 예상하였으나 기대와는 달리 3분기 중에도 시황 개선에 실패한 것으로 보인다. 115Kdwt급 LR2탱커 1년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 14,058달러 전분기 대비 3.9% 하락했고, 74Kdwt급 LR1탱커의 경우도 동 기간 1.1% 하락한 12,635달러를 보였으며, 47~48Kdwt급 MR탱커는 동 기간 3.9% 하락한 12,587달러, 37Kdwt급 MR탱커는 동 기간 11,250달러로 전분기와 동일한 수준을 유지한 것으로 나타났다.

(3) 2019년 탱커시황은 석유시장의 움직임에 따라 시황개선 여부가 달라질 것으로 보이며 현재로서는 예상이 어려움
유조선은 2017년 많은 물량이 발주되어 이 중 일부가 2019년에 인도될 예정이므로 1년간 약 3~4%의 선복량 증가가 예상된다. 제품운반선의 수주잔량은 유조선보다 심각성이 덜하나 2019년 3% 내외의 선복량 증가세를 보일 것으로 전망된다.
탱커시황의 관건은 해운수요 증가가 다음의 요인으로 선복량 증가율을 상회할 수 있을 것인가 여부이다. 현재 2019년도 유가 전망이 70달러대로 예측되고 있으며 경제성장률 전망 역시 전년대비 둔화되는 것으로 전망되고 있어 해운수요가 선복량 증가율을 하회할 가능성 높다.
반면, OPEC 회원국들간 협력이 약화되고 목표보다 생산량이 증가할 가능성도 예상되고 있으며 이러한 공급증가의 가능성이 현실화된다면 탱커시황 개선도 가능할 전망이다. 또한, 미국의 파이프라인 증설 등을 통하여 수출능력이 확대되고 정치적 목적하에 국제유가 안정화를 위하여 적극적인 수출에 나선다면 4% 이상의 유조선 해운수요 증가도 가능할 것으로 보인다. 이러한 공급증가 상황이 일어날 경우 예상보다 낮은 유가의 영향으로 석유제품 수요가 예상보다 크게 증가하면서 제품운반선의 해운수요 증가율도 3% 상회할 수도 있을 것으로 판단된다.
이처럼 석유시장이 예상보다 공급을 늘리는 시나리오로 전개된다면 탱커시황의 개선이 가능할 것으로 예상된다.

3. 컨테이너선 시장
(1) 3분기 중 컨테이너선 운임 수준은 상승하였으나 전년 동기와 비교해서 아직 낮은 수준으로 전반적인 시황개선은 이루어지지 않음
2018년 3분기까지 CCFI 지수는 평균 810으로 전년 동기대비 2.9% 낮은 수준으로, 3분기 중 CCFI는 지속적으로 상승하는 추이를 보였으나 전년 동기대비 1.2% 낮은 평균 836을 기록했다.
2015년 다량 발주된 선박이 상반기 중에 많이 인도되어 시황에 부담을 준 것으로 추정된다.

(2) 주요 원양노선의 경우 미국노선을 중심으로 3분기 중 운임이 상승함
상하이-유럽노선의 3분기 평균운임(SCFI 기준)은 전년 동기대비 0.4% 상승한 TEU당 881.69달러를 기록하여 전년과 동일한 수준이며, 상하이-지중해 노선의 경우 전년 동기대비 7.7% 상승한 TEU당 873.31달러로 소폭 상승했다.
동 기간 상하이-미서안 노선 운임은 37.4% 상승한 FEU당 2,507.0달러, 상하이-미동안 노선은 33.8% 상승한 FEU당 3,154.77달러를 각각 기록하여 미국 경기 호조로 운임상승이 뚜렷하게 나타났다.

(3) 주요 근해노선 중 동남아 노선은 3분기 중에도 어려운 상황 지속
상하이-동일본 노선의 3분기 평균운임(SCFI 기준)은 전년 동기대비 3.7% 상승한 TEU당 225.85달러, 상하이-부산 노선은 전년 동기대비 13.6% 상승한 TEU당 158.92달러로 소폭 상승한 수준을 보여 최근 변동성이 높았음에도 양호한 흐름을 보였다.
경쟁이 격화되고 있는 상하이-동남아 노선은 최근까지고 하향추세를 지속하였고, 3분기 평균 운임은 TEU당 139.31달러로 전년 동기대비 13.3% 낮은 수준으로 나타났다.

(4) 3분기 중 컨테이너선의 용선료는 하락추세를 나타냄
9,000TEU급 3년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 33,500달러로 전분기대비 1.5% 하락했으며, 6,800TEU급 3년 정기용선료의 경우도 동 기간 4.3% 하락하여 1일당 18,417달러를 기록했다.
2,500TEU급 Feeder선의 6~12개월 정기용선료는 동 기간 중 3.9% 하락하여 1일당 11,233달러, 1,000TEU급 Feeder선 6~12개월 정기용선료는 동 기간 10.2% 하락하여 1일당 7,600달러를 보였다.
운임개선 지연에도 불구하고 2017년 이후 지속적으로 상승하여온 컨테이너선 용선료는 3분기 들어 조정양상을 나타냈다.

(5) 컨테이너선은 2019년 중 시황개선이 가능할 것으로 전망
컨테이너선은 최근까지 초대형선의 인도가 지속적으로 이루어져 유럽 노선 등 원양노선 시황에 큰 부담이 되고 있으며, 이들에 의해 밀려난 중형 선박들이 근해노선 등으로 이동하며 점차 경쟁이 가열되고 있는 상황이다. 2016년 이후 신규 발주량이 예전에 비하여 크게 감소한 수준이고 2015년까지 대량 발주된 물량은 거의 인도가 완료된 상황이므로 2019년도 선복량 증가율은 3% 이내 소폭이 될 전망이다.
세계 경기둔화 및 보호무역주의로 해운수요 증가율이 둔화될 것으로 예상되나 3% 이내인 선복량 증가율은 능가할 것으로 예상된다. 각 동맹간 경쟁전략, Cascading 효과에 의한 혼란 등이 여전히 변수로 예상되나 세계 경제의 급격한 위축만 없다면 2019년 컨테이너선의 시황 개선은 완만한 수준이나마 가능할 것으로 전망된다.

4. LNG선 시장
(1) 3분기 중 LNG선 용선료와 운임은 매우 빠르게 상승함
160KCum급 LNG선의 스팟 운임은 9월 평균 1일당 92,500달러로 3분기 중 24.0% 상승하였고, 3분기 평균치는 전년 동기대비 93.8% 높은 수준이어서 3개월간 매우 빠른 상승추세를 보였다. 10월 들어서 1일당 15만달러까지 급상승하는 경우도 발생했다. 145KCum급 LNG선의 9월 용선료는 1일당 57,250달러로 3분기 동안 18.8% 상승하였고, 분기평균은 전년 동기대비 66.4% 올랐다.
난방수요가 종료된 봄철 용선료 및 운임이 손익분기점 이하까지 하락한 바 있고 여전히 5년 이상 장기용선료는 1일당 7만달러 내외에서 형성되고 있는 것으로 알려졌다. 이러한 점들을 고려할 때 3분기 중 용선시장은 겨울철 난방수요, 특히 중국 특수를 바라보고 있는 선사들의 단기용선 확보경쟁에 의해 용선료가 급상승하여 스팟운임 역시 급등한 것으로 추정된다.

(2) 2019년 LNG선 해운시황은 2018년도 운임수준 대비 다소 약세가 나타날 것으로 예상되나 예년에 비해 강세기조는 유지될 전망
2018년 9, 10월의 단기용선료와 스팟운임 급등은 지난 겨울 폭발적인 중국 수요를 경험한 선주들의 겨울 특수 기대치가 지나치게 높게 형성된 것에 기인한 것으로 추정된다. 시장에서는 과거 발주된 선박들이 지속적으로 인도되고 있어 2018년 중에 선복량 증가율도 2자리수를 기록할 것으로 점쳤다.
또한, 중국 정부의 장기정책에 의한 LNG 수요로 인하여 중국은 현물시장에서 갑자기 많은 겨울수요 물량을 구매하기 보다는 장기계약을 일정 정도 확보하려는 것으로 알려지고 있다. 이러한 점들을 고려하면 금년 겨울 시장에서 단기 고용선료로 선박을 확보한 선사들의 수익률이 기대에 미치지 못할 수 있으며 이에 대한 학습효과로 2019년 운임과 용선료는 하향 조정될 가능성이 있다.
다만, LNG의 공급국가들의 생산과 아시아 중심의 수요가 모두 견조하게 증가하고 있어 시장이 급격히 축소될 가능성은 낮으며 전반적인 해운운임 강세 기조는 유지될 전망이다.