Ⅰ. 세계 신조선 시장 동향 및 전망

1. 2018년 3분기까지 세계 신조선 발주수요는 순조로운 개선 추세를 보이고 있으나, 과거 수주 부진에 의한 일감 부족으로 건조량 감소 지속
아직까지 2020년 황산화물 규제강화에 대한 선사들의 대응책이 명확하지 않은 가운데 신조선 수요는 아직 본격화되고 있지 않다. 그러나 낮은 수준의 신조선가를 고려한 투자수요와 규제발효 이후, 예상되는 노후선 폐선의 일부 대체 수요, 국제 LNG 시장의 활성화에 따른 수요 등이 신조선 수요 개선 움직임을 주도하고 있다. 9월까지 세계 누적 발주량은 전년 동기 대비 12.9% 증가한 2,114만CGT, 발주액은 9.3% 감소한 451.3억 달러를 기록했다. 전반적으로 발주량은 증가했으나, 고가의 크루즈선 물량이 감소함에 따라 발주액은 줄어든 상황이다.
2016년 발주수요 급감의 효과가 2018년중 나타나면서 세계 조선업계의 일감 부족으로 세계 건조량은 전년 동기대비 11.9% 감소한 2,230만CGT를 기록했다.

2. 선종별로는 LNG선과 컨테이너선의 발주 증가가 두드러짐
세계 LNG 공급증가와 주요 수요증가로 인한 LNG 해상물류 시장 확대로 9월까지 LNG선 발주량은 전년 동기대비 253% 증가하여 2018년 신조선 시장에서 가장 중요한 선종 중 하나가 되었다.
컨테이너선도 대형선 위주로 발주가 확대되며, 전년 동기대비 94.8% 증가함으로써 LNG선과 함께 2018년 수요 개선을 견인했다.
한편, 크루즈선의 발주는 전년 동기대비 41% 감소했으나, 여전히 2013년 이전 수준과 비교하여 약 2배 정도의 양호한 수준을 유지중이다.
그러나 벌크선은 6.2%, 탱커(유조선)은 0.6% 감소세를 보였다.

3. 3분기 중 선종별 Clarkson 신조선가지수는 약 1~4% 상승하여 2017년 2분기 이후 완만한 상승세를 유지
Clarkson의 신조선가 지수는 9월 129.97로 3분기 중 1.6% 상승했고, 2018년 들어 4.2% 증가했다. 9월 탱커 신조선가 지수는 152.61로 3분기 중 2.0%, 2018년 중 7.9% 상승했다.
동월 컨테이너선 신조선가 지수는 80.19로 3분기 중 4.2%, 2018년 중 13.9% 증가했다.
벌크선 신조선가 지수는 130.28로 3분기 중 2.1%, 2018년 중 9.4% 올랐으며, 동월 GAS선 지수는 137.85로 3분기 중 0.8%, 2018년 중 1.2% 상승하여 4개 선종 중 가장 작은 상승폭을 시현했다.

4. 3대 강국인 한중일 3국의 수주점유율 비중은 87%까지 높아져 과거 구조를 회복했고, 2018년 시장에서는 한국의 점유율 상승이 뚜렷
크루즈선의 발주량이 감소하여 발주시장에서 차지하는 비중도 감소하면서 아시아 3국의 수주점유율(CGT 기준)이 9월까지 87.3%로 회복됨으로써 83~88%를 차지하던 과거의 시장 구조를 회복했다. 2018년에는 LNG선 시장이 확대되고 대형 컨테이너선 발주도 증가하여 한국에 유리한 시장구도가 형성되었고, 벌크선 발주량 감소로 중국과 일본에게 불리한 상황이다.
9월 누적수주 기준으로 한국은 45.0%의 점유율을 기록했고, 중국과 일본은 각각 30.8%와 11.5%를 차지했다.

5. 2019년에도 큰 폭은 아니더라도 조선시황 개선은 지속될 것으로 예상됨
2018년 세계 신조선 발주량은 2,750만CGT, 발주액은 670억 달러 내외가 될 것으로 전망된다. 연말까지 일부 대형 해양설비의 발주가 확정될 것으로 기대되며, 발주액 전망에 포함했다.
2019년 시황은 LNG선 발주량이 소폭 감소할 수 있으나, 환경규제에 따른 폐선 증가와 이에 대한 일부 대체 수요, 고유가에 따른 고효율선 수요 등이 예상된다.
해양플랜트 시장은 급격히 활성화되는 것은 어려우나, 생산설비 위주로 소수의 발주가 이어질 것으로 전망된다.
2019년 세계 발주량은 전년대비 약 13% 증가한 31백만CGT가 예상되며, 2016년 이후 처음으로 30백만CGT를 상회할 것으로 전망된다. 발주액은 선가 상승과 해양플랜트 시장 소폭 확대 예상에 따라 전년대비 약 22% 증가한 830억 달러 수준으로 점쳐지고 있다.

6. 2019년 이후 선박금융 시장의 자금 상황은 신조선 시황에 큰 변수가 될 수 있음
향후 수년간 신조선 수요는 LNG선 등 일부 선종을 제외하고, 대부분은 실질적인 해운수요보다는 환경규제 강화에 의한 폐선과 규제 대응수요가 될 전망이다. 선주들은 환경규제 대응에 평형수처리장치 개조, 스크러버 장착 혹은 고가의 저유황유 사용 등 화주에게 전부를 전가시키기 어려운 비용부담뿐 아니라, 노후선 폐선에 대한 신조선 대체수요까지 막대한 투자자금 부담이 있다.
그러나 오랜 불황으로 인해 선주들의 재무적 여력은 약화된 상태로 금융에 의존할 수밖에 없는 처지이며, 세계 선박금융기관의 자금 공급은 향후 신조선 수요에 있어서 큰 변수가 될 것으로 전망된다.
미국의 금리인상 등으로 유동성이 위축되며, 선박금융 시장에서의 자금공급이 원활하지 못할 경우, 신조선 수요가 예상보다 축소될 가능성도 잔존하고 있다.

7. 최근 미국정부가 2020년 황산화물 규제강화 연기를 요청하여 새로운 변수가 되고 있으며, 결과에 따라서는 신조선 수요회복 속도가 다소 늦춰질 가능성도 예상
IMO는 향후 회의에서 이 문제를 논의하기로 했는데, 규제강화 발효 시점을 보류하거나 연기할 가능성은 낮은 것으로 평가되고 있으나, 일정 수준 유예조치가 취해질 가능성도 배제할 수는 없다. 이러한 경우, 선주들의 규제대응 수요는 더 지연될 것으로 예상되어, 수요가 소멸되는 것은 아니나 단기적인 수요는 다소 감소할 수도 있을 전망이다.

Ⅱ. 한국 조선업 동향 및 전망

1. 한국 조선산업은 수요가 크게 증가한 LNG선 대량 수주 등의 영향으로 세계 시장의 흐름과 비교하여 보다 많은 물량을 수주
2018년 세계 신조선 발주시장에서 LNG선 수요 급증, 대형 컨테이너선과 대형 유조선 등의 비교적 활발한 움직임 등 한국에 유리한 선종들이 상대적으로 양호한 상황을 시현했다.
9월까지 세계 신조선 발주량이 전년 동기대비 약 13% 증가한 데 비해 한국의 수주량은 70.5% 증가한 950만CGT를 기록했다. 동 기간 수주액은 39.2% 상승한 189.9억 달러였다.
3분기 중 LNG선과 탱커, 현대상선 초대형 컨테이너선 등의 수요로 341만CGT를 수주했으며, 2분기 238만CGT에 비해 개선됐다.

2. 선종별로는 LNG선의 수주비중이 크게 확대되었고, 컨테이너선과 유조선이 중요한 비중을 차지
9월까지 수주량 중 LNG선의 비중이 36%를 차지하고 있으며, 컨테이너선 27%, 유조선 23%로 3개 선종이 전체 수주의 86%를 차지했다.
LNG선의 비중은 예년에 비해 크게 높은 수준을 나타내고 있으며, 당분간 국제 LNG산업의 성장으로 많은 수주가 기대되고는 있으나, 세계 LNG 해운업 규모를 감안하면 지나치게 높은 수준으로 평가되고 있다.
탱커나 벌크선의 세계 선대규모가 중형 이상급만으로도 각각 10,000척 규모인데 비하여 LNG선의 선대규모는 540척에 불과하여 상대적으로 규모가 매우 작은 시장임에도 신조선 수주규모가 주요 선종을 상회했다. 이는 상대적으로 주요 선종시장의 신조선 수요가 회복되지 않았음을 의미하며, LNG선의 수요가 일시적으로 크게 증가하였음을 시사한다.
아직까지 환경규제 대응수요가 본격화되지 않은 주요 선종시장이 부진한 동안, LNG선의 수요가 이를 보완해주는 것은 매우 다행한 일이나 이러한 추세가 장기화될 것으로 예상할 수는 없은 상황이다.
9월까지 해양플랜트에 대한 수주는 기록되지 않았으나, 10월 4.5억달러 규모의 FPU 1기를 수주했고, 입찰중인 대형 생산설비를 포함해 약 2기 내외의 수주가 기대된다.

3. 건조량은 큰 폭으로 감소함
9월까지 건조량은 전년 동기대비 33.8% 감소한 603만CGT로 추산되었다. 2018년 총 건조량은 800만CGT 미만이 될 것으로 추정되어 2005년 이후 가장 적은 수준이 될 것으로 예상된다.

4. 수주잔량은 소폭 증가함
10월초 기준 수주잔량은 연초대비 17.0% 증가한 2,037만CGT로 집계되었다. 2018년 중 예상보다 많은 수주를 기록한 반면, 건조량이 극히 적어 수주잔량은 소폭 증가했다.

5. 2019년 한국 신조선 수주는 소폭 감소하고, 건조량은 소폭 증가할 것으로 전망되며, 수주감소가 개선추세의 후퇴를 의미하는 것은 아님
2018년도 한국 신조선 수주량은 전년대비 48.9% 증가한 1,100만CGT, 수주액은 48.1% 증가한 254억 달러 수준으로 전망된다. 연말까지 약 35억달러 수준의 해양플랜트 수주가 기대되며, 이 금액이 포함된 수치이다.
2019년 한국 신조선 수주량은 약 5% 감소한 1,060만CGT, 수주액은 약 4% 증가한 264억달러 수준이 예상된다. 2019년 수주는 여전히 LNG선 수요 강세가 예상되어 동 선종이 큰 비중을 차지할 것으로 보이나, 2018년만큼의 수주에는 미치지 못할 것으로 전망된다.
또한, 탱커나 컨테이너선 등 한국의 주요 선종에 대한 수요 증가는 2019년 하반기 이후로 예상되어 연간 발주 증가폭이 크지 않을 예정이다.
그러나 세계 신조선 시황은 빠르지 않은 수준에서 개선움직임이 지속될 것으로 예상되고, 한국은 35% 내외의 정상적인 수주점유율을 차지하는데 이상이 없을 것으로 보여 단순히 수주량의 감소가 개선추세의 퇴보를 의미한다고 볼 수는 없을 것이다.
해양플랜트 수주는 다소 확대되어 약 50~60억 달러 내외의 수주가 가능할 것으로 전망되며, 이에 따라 수주량 감소에도 불구하고 수주액은 소폭 증가할 것으로 예측된다.
LNG선 수요가 커진 동안은 이를 활용할 필요가 있으나, 점차 탱커, 컨테이너선 등 주요 선종에 대하여 환경규제 대안을 기술적으로 강화하며 영업노력을 기울일 필요성이 증가할 것이다.
건조량은 2018년 총 8백만CGT 미만에서 2019년 8.5백만CGT로 증가할 것으로 예상되나, 여전히 생산활동은 부진한 수준으로 평가된다.