Ⅰ. 거시경제 및 산업환경

1. 세계 경제 및 교역
IMF는 2022년 10월 World Economic Outlook을 통해 전쟁과 팬데믹 영향, 인플레이션과 금리상승과 같은 세계적인 경제여건 악화 등으로 2022년 세계 실질 GDP성장률은 전년도 6.0% 대비 크게 둔화된 3.2%에 그칠 것으로 예상하며, 2023년 성장률은 2.7%로 더욱 둔화될 것으로 전망했다.
지난 4월 전망치 대비 2022년 성장률은 0.39%p, 2023년 성장률은 0.90%p 하향 조정해 시간이 갈수록 상황이 악화되고 있는 것으로 추정된다. 선진국의 경우 2022년과 ’23년 성장률은 각각 2.4%와 1.1%, 신흥국은 2년 연속 3.7%로 내다봤다.
세계 상품교역증가율 역시 2021년 10.8%에서 ‘22년 2.9%로 크게 둔화된 후 ’23년 2.0%로 둔화될 것으로 보이며, 상품교역증가율 전망치 역시 4월 전망대비 2022년 1.5%p, ‘23년 1.8%p 하향 조정되어 향후 해운수요에 대한 우려가 제기되었다.

2. 환율 동향
미국의 금리상승 등의 영향으로 원/달러 환율이 빠르게 상승하고 있으며, 9월 하순이후에는 1,400원을 상회하고 있다. 미국의 급격한 금리인상에 의한 통화량 조절 속에 국내 금리상승 속도가 미국을 따라가지 못하고 있고, 여기에 무역수지 적자까지 겹치며 원/달러 환율이 금년 중 빠르게 상승하고 있는 상황이다. 9월말 원/달러 환율은 1,434.8원으로 연초 대비 23.9% 증가했다.
환율 상승이 조선·해운업에 악영향을 미칠 것으로 보이지 않으나, 주의가 필요한 상황으로 판단된다. 해운업의 경우 해외 벙커링 등 달러화 지출비용이 높은 수준이나, 운임 역시 미달러화로 수취하는 경우가 많아 큰 타격은 없을 것으로 추정된다. 조선업의 경우 인건비, 후판가, 국산 기자재 등 원화 지출 비중이 높은 반면, 선박건조 대금은 대부분 미달러화로 결제되어 오히려 수익성 개선에 긍정적 영향을 미칠 것으로 예상된다. 다만, 환율은 미국의 금리조절 등에 의해서도 1~2년 내에 다시 원화강세로 반전될 수 있으므로 향후 영업에서 이러한 위험성을 반영하지 않고 부적절한 환율을 적용해 수주할 경우 건조시점에서 손실을 기록할 수 있는 위험이 있으므로 주의가 필요하다.

3. 후판 가격 동향
국내 후판가격은 5월 이후 하향 흐름을 보였으나 9월 포스코 포항제철소의 태풍 수해 이후 다시 반등하는 양상을 나타냈다.
중후판 20mm 국내산 1차 유통가격은 4월 평균 톤당 138만원으로 최고치 기록 후 8월까지 29.0% 낮은 98만원까지 하락했다가 9월 평균 102.5만원으로 4.6% 올랐고, 10월중순까지 평균 111.7만원으로 전월 대비 8.9% 추가 상승했다.
중후판 20mm 중국산 1차 유통가격의 경우 4월 평균 톤당 134.5만원의 최고치 기록 후 9월까지 29.7% 하락해 94.5만원 기록, 이후 10월 중순 평균치 113.3만원으로 전월 대비 19.9% 증가했다.  일본산 조선용후판 대한국 수출가격은 연초부터 6월까지 톤당 1천달러를 유지한 후 하락해, 8월 이후에는 900달러를 유지했다. 국제 철강재 가격은 하향추세를 지속하고 있음에도 국내 대형제철소의 수해 악재로 국내 후판가격이 재상승하고 있으며, 대형조선사들의 가격협상에도 악재가 될 것으로 추정된다.
가격뿐 아니라 후판 공급에 대한 우려도 제기되고 있다. 포항제철소의 후공정 복구는 아직까지 정확한 계획조차 발표되지 않았고, 상당한 시일이 걸릴 것으로 우려되는 상황이며 광양제철소의 증산, 중국 및 일본산 수입 확대 등이 논의되고 있다. 10월 현대제철 파업까지 악영향을 미쳐 후판 재고소진이 예상보다 빠르게 이루어질 수 있으며, 국내 타 철강사들의 증산 여력에 한계가 있어 후판 공급에 대한 우려가 제기되고 있다.

4. 유가 및 연료가 동향
국제유가는 하반기 이후 하락하고 있으나 여전히 매우 높은 수준이다. 상반기 중 주요 산유국의 더딘 증산과 러시아-우크라이나 전쟁의 영향으로 가파르게 상승한 국제 유가는 6월을 정점으로 하반기 이후 하락하는 추세를 보였다. 월평균 현물가격 기준 브렌트유는 6월 배럴당 117.5달러의 정점에 이른 뒤 9월까지 22.9% 하락해 9월 평균 90.57달러까지 떨어졌고, 같은 기간 두바이유는 19.7%, WTI는 26.7% 하락해 9월 평균 90.95달러와 83.80달러를 기록했다.
EIA는 10월에 발표한 Short Term Energy Outlook을 통해 2023년 Brent유 평균 유가를 금년 대비 7.4% 낮은 94.58달러로 전망했다. 경기둔화로 인한 하방요인이 작용하겠으나, OPEC+의 감산 등 주요 산유국의 가격방어 전략으로 높은 수준을 유지할 것으로 보인다.
연료 가격 역시 하반기 이후 하락했으나 여전히 매우 높은 수준이다. 싱가포르항 기준 MGO(저유황유) 가격은 6월 평균 톤당 1,329.4달러의 정점을 기록한 후 하락해 9월 평균 가격은 6월 대비 25.8% 낮은 986.6달러를 기록했다. 동일항 기준 고유황 연료인 380cst의 가격은 4월 평균 717.4달러까지 상승 후 5월 이후 하락해 9월 평균치는 41.6% 하락한 419.3달러로 집계되었다.
두 유종간 가격차이는 6월 712.8달러로 최고치를 기록 후 9월에는 567.4달러로 다소 축소되었다. 수요가 크게 감소한 380cst와 같은 고유황유는 코로나 이전 수준 가격으로 낮아진 반면, 수요가 많은 저유황유는 역사적으로 가장 높은 수준에서 크게 벗어나지 못하고 있는 상황이다.

Ⅱ. 해운업 동향 및 전망

1. 벌크선 시장
벌크선 운임지수 BDI는 6월 이후 하락하기 시작해 3분기 내 추세를 지속했다.
5월까지 전년 같은 기간과 유사한 수치 및 흐름을 유지한 BDI는 6월부터 하락추세로 반전되어 전년도와 다른 양상으로 전개되었으며, 인플레이션과 금리인상 등에 따른 수요 및 투자 부진, 항만 체선 개선 등의 영향으로 3분기까지 지속적인 하락 흐름을 이어갔다.
9월 중순 이후 곡물시즌의 도래로 다시 반등이 나타나기도 했다. 3분기 평균 BDI는 1,655로 전년동기 대비 55.7% 하락해 전년도와 크게 다른 움직임을 보였으며, 3분기까지 연중 평균치는 2,066으로 전년동기 대비 25.3% 낮은 수준을 나타냈다. 4분기 중 곡물시즌에도 불구하고 분기 평균 2,000선을 유지하기 어려울 것으로 예상되어 연평균 BDI는 1,980 내외로 추정된다.
3분기 중 벌크선 운임이 지속적으로 하락함에 따라 용선료 역시 큰 폭으로 떨어졌다.
Capesize 180Kdwt급 1년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 16,983달러로 전분기 대비 39.9% 하락했으며, Kamsarmax 82Kdwt급 역시 3분기 평균 1일당 17,920달러로 전분기 대비 36.4% 떨어졌다. Supramax 58Kdwt급 3분기 평균 용선료도 전분기 대비 36.0% 하락한 1일당 16,411달러로 집계되었다.
2023년 중 벌크선 시황은 세계 경기둔화와 고금리 기조에 의한 건설, 산업 등에 대한 투자부진 예상으로 양호한 수요를 기대하기 어려우나, 노후선 폐선이 증가하며 소폭개선이 가능할 전망이다. 현재 세계 경제상황을 고려하면 2023년도 세계 경제의 저성장, 고금리 기조에 의한 투자 부진 등으로 벌크선 해운수요의 증가를 기대하기 어려운 수준이다.
또한, 2015년 이후 신조선 발주량은 많지 않은 수준에서 유지되고 있으나, 이 중 2021년 비교적 많은 신조선이 발주되었고 대부분 2023년 중 인도 예정으로, 연초 선복량의 약 3%내외에 해당하는 선박이 신규공급될 전망이며, 수요 상황과 비교해 부담스러운 수준이다. 그러나 EEXI, CII 등 IMO 규제 시행이 2023년으로 예정되어 있어 노후선의 폐선이 본격화될 것으로 예상되며 신규공급량의 상당 규모에 해당하는 선박이 퇴출됨으로써 선복량 증가율이 미미한 수준에 그칠 것으로 전망된다. 이에 따라 부정적 수요 전망과 체선 개선에 의한 운임하락 우려에도 불구하고 연평균 BDI 2,000 내외 수준에 이를 것으로 기대된다.

2. 탱커 시장
유조선 운임과 용선료는 3분기 중 빠른 개선 흐름을 보였다.
유조선 운임은 석유 증산, 고연료비 대응을 위한 저속 운항, 특히, 러시아-우크라이나 전쟁으로 유럽의 수입노선이 길어진 영향 등으로 연초부터 개선추세를 보이고 있으며, 3분기에는 빠른 상승흐름까지 나타났다.
사우디 Ras Tanura - 울산 간 265K VLCC의 2022년 3분기 평균 WS지수는 70.54로 전년동기 대비 124.7% 높은 수준이었으며, 미동부 걸프지역 - 중국 닝보 간 270K VLCC 2022년 3분기 평균 운임 역시 전년동기 대비 97.1% 높은 824만 달러를 기록했다. 미국 휴스턴 - 싱가포르 간 150K 수에즈막스의 운임상승률은 2022년 3분기 평균 545만 달러로 전년동기 대비 137.1% 높은 것으로 집계되었다.
유조선의 3분기 용선료 역시 빠르게 호전되었다. 310Kdwt급 VLCC 1년 정기용선료의 3분기 평균은 전분기 대비 61.2% 상승한 1일당 25,661달러였으며, 150Kdwt급 수에즈막스 1년 정기용선료의 경우는 3분기 평균 1일당 27,107달러로 전분기 대비 33.2% 상승했다.
전쟁의 영향으로 유럽 수입물량의 운송을 주로 담당하는 수에즈막스 용선료는 3월부터 상승하기 시작한 반면 VLCC 용선료는 7월부터 오르기 시작해 한동안 수에즈막스 용선료가 VLCC 용선료를 능가하는 용선료 역전현상이 발생했다. 이러한 현상은 3분기 중 VLCC 용선료가 빠르게 상승하며, 9월 들어 재역전되어 9월 150Kdwt급 수에즈막스 1년 정기용선료는 1일당 33,100달러, 310Kdwt급 VLCC 1년 정기용선료는 37,350달러를 기록했다.
제품운반선의 운임과 용선료도 3분기 중 상승하여 매우 높은 수준을 지속했다.

지난해 하반기 이후 완만한 개선을 나타낸 제품운반선 운임은 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 유럽의 수입노선 다변화와 원거리화 영향으로 3월 이후 빠르게 상승했으며, 3분기중 다소간의 조정이 있었으나 높은 수준을 유지했다. 쿠웨이트 Mina al-Ahmadi - 네델란드 로테르담 간 90K급 Aframax clean 탱커의 3분기 평균 운임은 전년동기 대비 135.1% 높은 459만달러를 기록해 역사적으로도 매우 높은 수준을 기록했다. 울산-싱가포르 간 40K급 MR 탱커 운임 역시 3분기 평균 전년동기 대비 278.8% 높은 142만 달러로 집계되었다. 울산-미국 LA간 40K급 MR 탱커의 경우도 3분기 평균 운임도 322만달러로 전년동기 대비 207.6% 높은 수준이었다.
운임이 역사적으로 매우 높은 수준을 형성함에 따라 3분기에도 용선료가 빠르게 상승했다. 115Kdwt급 LR2탱커 1년 정기용선료는 3분기 평균 전분기 대비 25.7% 오른 1일당 29,357달러를 기록해 전분기의 빠른 상승 추세를 이어갔다. 74Kdwt급 LR1탱커의 1년 정기용선료 3분기 평균치도 전분기 대비 45.7% 상승한 1일당 27,375달러로 집계되었으며, 47~48Kdwt급 MR탱커의 경우 역시 전분기 대비 32.7% 상승한 1일당 22,946달러였다.
37Kdwt급 MR탱커의 경우는 3분기 평균 전분기 대비 57.7% 상승한 1일당 21,500달러를 기록했으나, 7월에 전월 대비 큰 폭으로 상승한 이후 3분기 중 용선료의 변화는 없었다.
저장용 탱커 수요는 감소 추세이다. 저장용으로 활용되고 있는 탱커 선복량은 유가가 높은 수준을 유지하고 용선료가 빠르게 상승하면서 재고소진이 이루어져 하반기 이후 감소추세를 나타냈으며, 향후 해운시장으로 반환되는 선복 공급이 시황개선을 저해할 우려도 감소했다.
55Kdwt 이상급 유조선의 저장용 활용 비율은 선복량 대비 전년말 4.08%에서 10월초 3.11%로 하락했으며, 10Kdwt 이상급 제품선의 경우는 동 기간 1.97%에서 1.75%로 줄었다.
2023년 탱커시황은 강세를 유지할 전망이다.
10월 초 OPEC+의 1일 200만배럴 감산합의와 경기 둔화 및 주요국 경제의 저성장으로 높은 석유수요 및 해운수요 증가를 기대하기는 어려울 것으로 보인다. 그러나 2020년 이후 탱커의 신조선 발주량이 침체기 수준에서 크게 벗어나지 않은 수준으로, 신규공급 압력이 낮으며 여기에 IMO의 환경규제 시행으로 점차 폐선이 증가함에 따라 선복량은 오히려 감소할 가능성도 있어 공급 조절에 의한 시황 강세가 유지될 것으로 예상된다. 러시아-우크라이나 전쟁 영향으로 대러시아 제재가 지속되고 유럽의 수입선이 원거리를 유지할 것으로 예상되어 탱커선주들이 폐선을 미루어 더 이상의 시황 호전이 없을 가능성도 있으나, 그러하더라도 높은 수준의 운임과 용선료는 유지될 전망이다.

3. 컨테이너선 시장
3분기 중 컨테이너선 운임은 빠르게 하락하는 경향을 보였으나 여전히 높은 수준을 유지했다. 인플레이션과 이를 억제하기 위한 긴축 정책 등으로 인한 세계적인 소비 둔화, 항만 체선의 개선 등으로 지난 3월 이후 컨테이너선 운임은 하락추세로 반전되었으며, 3분기 중에는 더욱 빠른 하락속도를 나타냈다. 3분기 평균 CCFI는 2,950을 기록해 전년동기 대비 0.8% 낮은 유사한 수준을 보였으나, 7월초 3,271에서 9월말 2,329로 분기 중 28.8% 하락해 분기 하락 폭으로는 매우 높은 수준으로 집계되었다. 운임지수가 가파른 하락추세를 보이고 있으나 팬데믹 이전 지수 최고치가 2000년대 호황기 중 1,200선에 불과했다는 점을 고려하면 여전히 운임은 매우 높은 수준이다.
주요 원양노선의 운임 역시 3분기 중 빠르게 하락했으나 높은 수준을 유지했다. 상하이-유럽노선의 3분기 평균운임(SCFI 기준)은 전년동기 대비 36.1% 낮은 TEU당 4,556달러를 기록했으며, 3분기 중 48.5% 하락해 9월말 운임은 2,950달러였다.
3분기 평균 운임은 2019년 3분기 대비 545.0% 높은 수준이며, 동 노선의 팬데믹 이전 최고 운임은 2000년대 호황기 중 2,164달러로 9월말 운임수준도 동 수치 이상을 기록해 아직까지 매우 높은 수준을 유지하고 있다. 동 기간 상하이-미서안 노선의 평균 운임은 전년동기 대비 8.0% 낮은 FEU당 5,278달러를 기록했으며, 3분기 중 67.3% 하락하여 9월말 운임은 2,399달러였다.

동 노선 3분기 평균치 역시 2019년 3분기 대비 255.7% 높은 수준이며, 팬데믹 이전 최고 운임은 2,833 달러로 9월말 운임이 이보다 낮은 수준까지 하락했으나, 역사적으로 여전히 높은 수준이다. 상하이-미동안 노선 3분기 평균치 역시 전년동기 대비 19.3% 낮은 FEU당 8,557달러를 기록했으며, 3분기 중 36.4% 하락해 9월말 운임은 6,159달러까지 낮아졌다. 동 노선 3분기 평균운임도 2019년 3분기 대비 224.4% 높은 수준이며, 9월말 운임은 팬데믹 이전 최고 운임 5,049 달러 이상을 유지해 여전히 매우 높은 수준을 나타냈다.
주요 근해노선 운임도 3분기 중 비교적 큰 폭으로 하락했다. 근해노선의 운임은 지난해 원양노선과 같은 수백 퍼센트의 상승이 나타난 것은 아니므로(동남아 노선 제외) 낙폭이 원양노선과 같은 수준은 아니나 비교적 빠른 하락속도를 나타냈다. 상하이-동일본 노선 운임은 3분기 평균(SCFI 기준) TEU당 308.5달러로 전년동기 대비 8.6%높은 수준이며 3분기 중 13.3% 하락해 9월말 301달러를 기록했다.
팬데믹 이전인 2019년 3분기 대비 35.9% 높은 수준이었다. 상하이-부산 노선의 3분기 평균 운임은 TEU당 305.2달러로 전년동기 대비 28.4% 높았으며, 3분기 중 27.0% 하락해 9월말 254달러를 기록했다.
2019년 3분기 대비 156.8% 높은 수준으로, 원양노선의 영향을 가장 크게 받으며 팬데믹 기간 중 가장 높은 운임 상승률을 기록한 근해 노선인 상하이-동남아의 운임은 3분기 평균 735.7달러로 전년동기 대비 16.9% 낮은 수준을 기록했으며, 3분기 중 7월초 1,079달러에서 9월말 348달러까지 급락해 67.7%의 하락율을 보였다. 동 노선의 2019년 3분기 평균치는 115.1달러로 9월말 운임도 아직은 높은 수준을 유지했다.
컨테이너선 운임은 2023년에도 큰 폭으로 하락할 전망이다. IMF의 최근 전망에 의하면 2023년 경기 둔화로 상품교역 증가율이 2%에 불과해 컨테이너 해운수요 증가율은 낮은 수준을 예상했다. 반면, 2021년 이후 선주들의 수익성 개선으로 많은 물량의 신조선이 발주되었고, 이들 중 상당수가 2023년 인도될 예정으로, 연초 선복량의 약 10%에 해당하는 신조 물량이 해운시장에 공급될 예정이다. 2023년 IMO 규제의 시행으로 폐선량이 증가한다 해도 6% 이상의 선복량 증가율이 예상되며 해운수요는 이보다 낮은 수준이 될 것으로 보여 운임은 연중 크게 하락할 가능성이 높다.
운임 수준이 팬데믹 이전 수준까지 하락할 가능성을 배제할 수 없으나, 환경규제의 영향으로 필요시 높은 선령 선박을 운항에서 제외하는 공급 조절을 통해 선사들이 적극적으로 운임 하락을 방어할 것으로 예상되어 다소의 수익성은 확보 가능할 것으로 기대되고 있다.

  

4. LNG선 시장
3분기 LNG선 해운시장은 매우 양호한 흐름을 나타냈다. 2022년 중 신조선 인도물량은 연초 선복량의 약 4% 내외 예정으로 세계 LNG 수요의 증가세에 비추어 신규 공급압력은 큰 부담이 없는 수준이다. 러시아-우크라이나 전쟁의 영향으로 유럽의 러시아산 파이프라인 천연가스 수입이 크게 감소하고 이를 대체할 LNG 수입물량이 증가하며 기존 교역라인이 확대되어 LNG 해운수요가 늘었다. 여기에 유럽의 겨울 난방용 천연가스의 공급 부족으로 에너지 안보 문제까지 제기되고 있어 9월부터 유럽과 아시아 등 각국의 난방용 LNG 확보경쟁까지 벌어지며 운임이 급등하고 에너지 수급불안 요인으로 인해 선박의 용선료도 급등하고 있다.
최신 선형일수록 스팟운임 상승률이 높게 나타났으며 특히, 9월중 급상승했다. 구형 선형인 145KCuM급의 2023년 3분기 평균 스팟 운임은 1일당 42,518달러로 전년동기대비 2.0% 높은 수준이며, 9월 평균운임은 1일당 65,750달러까지 올랐다. 160KCuM급 LNG선의 경우 3분기 평균 스팟운임은 1일당 94,464달러로 전년동기 대비 60.7% 높은 수준으로 9월 평균 운임은 161,050달러까지 급상승했다.
최근 가장 선호되는 선형인 174KCuM급의 경우도 3분기 평균 1일당 136,375달러로 전년동기대비 75.0% 높은 수준을 나타냈으며, 9월 평균 운임은 221,500달러까지 증가했다. 정기용선료 역시 3분기 중 빠르게 상승했다. 145KCuM급의 1년 정기용선료는 3분기 평균 전분기 대비 0.1% 하락한 1일당 62,367달러를 기록했으며, 운임 상승에도 불구하고 구형 선형의 용선료는 상승하지 못하는 양상을 보이고 있다. 160KCuM급의 경우는 3분기 평균 1일당 141,417달러로 전분기 대비 26.0% 올랐으며, 174KCuM급의 역시 3분기 평균 1일당 172,000 달러로 전분기 대비 15.7% 증가했다.
LNG선 해운시장은 2023년에도 양호한 시황을 나타낼 전망이다. 2018년 이후 지속되고 있는 다량의 신조선 발주로 2023년 약 770만CuM의 적지 않은 선복량이 신규 공급될 예정이며, 이는 2023년초 추정 선복량의 약 7% 내외에 해당해 다소간 부담이 될 소지가 있다. 그러나 대러시아 제재의 유지로 유럽의 LNG수입 수요가 지속될 것으로 보이고 미국 셰일가스도 증산할 것으로 기대되어 선복량 증가율을 능가하는 수요 증가가 지속될 것으로 예상된다. 또한, 시황 하락시 용선료가 낮고 공해배출량이 높은 구형 선박이 약 30% 이상 존재하므로 폐선 등 선박 퇴출에 의한 공급조절이 가능할 것으로 보여 양호한 운임수준의 유지는 가능할 전망이다.

5. LPG선 시장
2022년 3분기 중 운임은 상승 흐름을 이어간 반면, 용선료는 전분기 대비 소폭 하락했으나 전반적으로 양호한 시황을 유지했다.
2022년 중 신조 LPG선의 대량 신규 공급이 예정되어 당초 시황하락 우려가 있었으나 러시아-우크라이나 전쟁 영향으로 유럽의 새로운 수입 수요가 발생하며 2분기 이후 운임과 용선료가 크게 상승했고, 3분기에도 양호한 흐름을 이어갔다. 또한, 매우 높은 가격의 LNG를 대체해 LPG의 수입을 늘린 일부 수입국의 영향으로 금년 중 해운 수요가 예상보다 양호한 수준으로 추정되었다.
46,200mt(82.4KCuM)급 VLGC의 중동-일본 간 3분기 평균 스팟운임은 톤당 66.75달러로 전년동기 대비 59.2% 높은 수준을 기록했으며, 46,200mt(82.4KCuM)급 VLGC의 미국-일본 간 3분기 평균 스팟운임 역시 톤당 105.95달러로전년동기 대비 30.3% 높은 수준을 보였다.
정기용선료는 운임과 달리 전분기 대비 소폭 하락하거나 유지되었다. 84KCuM급 VLGC의 1년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 33,570달러로 전분기 대비 5.9% 낮은수준을 기록했다. 35KCuM급 LPG선의 경우는 3분기 평균 1일당 23,907달러로 전분기와 동일한 수준을 유지했다.
2023년 LPG선 시황은 신규 공급량 증가에 따른 하락할 전망이다. 2021년 LPG선 신조선이 대량 발주되었고, 이들 물량 중 상당수가 2023년 인도될 예정으로, 신규 공급량으로 인한 시황 하락이 예상된다. 2023년 인도예정 물량은 약 530만CuM으로 연초 추정 선복량의 약 12.5%에 해당하는 수준이며, 환경규제에 의한 대량 폐선이 진행되더라도 7% 내외의 선복량 증가는 불가피할 것으로 보인다.
반면, 경기둔화와 OPEC+의 감산 등 수요 요인의 약화로 선복 공급증가를 능가할 수요증가를 기대하기는 어려울 것으로 예상된다. 이에 따라 운임과 용선료 등은 하락할 전망이나 현재 매우 양호한 수준을 유지하고 있고, 시황이 크게 하락할 경우 폐선량을 늘리며 단기적 공급 조절이 일정 정도 가능할 것으로 예상되어 침체기 수준으로까지 시황이 하락할 가능성은 높지 않은 상황이다.

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