Ⅰ. 폐선 시장의 특성 및 주요 시장 변수와의 연관성

1. 폐선 시장의 특징

(1) 폐선 시장의 정의 및 특성
해운산업과 관련된 시장은 크게 네 가지로 구분할 수 있으며, 각각의 시장은 상호 간에 영향을 주고 있다. 해운 관련 4대 시장은 ① 용선, 운임 등이 결정되는 해상화물운송 시장(Sea Freight Forwarding Market), ② 중고선 매매와 관련된 선박 시장(Sale and Purchase Market), ③ 새로운 선박의 건조와 관련된 신조 시장(Shipbuilding Market), ④ 폐선 시장(Demolition Market)으로 구성된다.

해운 관련 4대 시장은 화주, 선주, 조선사가 상호 관련되어 있어 밀접한 영향이 있다.
해체된 선박의 잔해물 대부분이 재활용되므로 폐선 시장은 선주가 선박 해체 조선사에 매각하는 형태로 형성된다. 중고선 시장은 선사가 선사에 선박을 매각하는 시장이나, 폐선 시장은 선사가 해체 조선사에 선박을 매각하는 시장이다.
선박의 선체는 후판 및 봉형강 등 철강으로 구성되므로, 폐선박은 해체되어 주요 부품은 재활용되고 고철로 판매되어 철강사에서 재사용된다.

(2) 과거 폐선량 추세
2000년대 해운 시황이 급등하면서 폐선은 급감했는데, 2008년 금융위기 이후 시황이 악화되면서 폐선이 급증했다.
폐선량은 해운운임과 반대 방향으로 움직이는 것으로 나타났으며, 2008년 금융위기 이후 폐선이 급격히 증가했다. 벌크선이나 일반화물선(General Cargo)의 폐선이 많아지면서 2009년 이후 폐선량은 규모도 커졌고, 컨테이너선은 2011년 이후 대형화와 친환경화로 인해 경쟁력이 없는 선형에서 2012년부터 폐선이 증가했다.
유조선의 경우에도 운임과는 음의 상관관계가 있고, 철광석 가격이 매우 높던 시점에 폐선량이 늘었다.
2010년에는 운임이 소폭 증가했지만 2012년까지 초호황기 발주된 선박의 대량 인도로 낮은 운임이 지속됐고, 상대적으로 높은 철광석 가격으로 폐선량이 높게 유지했다. 하지만 유가가 크게 하락한 2014년 하반기 이후 운임 회복과 철광석 가격 하락으로 폐선도 급락했다. 2017~2018년에는 운임이 다시 최악의 상황으로 급락하고 철광석 가격은 회복하면서 폐선량도 급증했으나, 2019년 이후 운임 회복으로 폐선량이 감소하게 되었다.

(3) 폐선 시장 개선을 위한 국제적 협력의 필요성
선박 대부분은 선진국 해운사가 소유하지만, 폐선은 주로 남아시아 지역에서 이루어진다.
선박 보유 규모는 그리스, 중국, 일본, 독일, 노르웨이, 미국, 우리나라, 싱가포르, 이탈리아, 덴마크 순으로 상위 10개국이 약 70%를 차지해 중국을 제외하면 대부분 선진국이 선박을 보유하고 있다. 선박의 추정 가치로는 일본 1위, 중국 2위, 우리나라는 9위이며, 홍콩이 14위(2,590만GT)로 중국이 홍콩을 포함하면 물량 면에서는 그리스보다 조금 작지만, 추정 선박의 가치로는 세계 1위이다.
반면, 대부분의 선박 폐선은 남아시아를 중심으로 저개발국가에서 이루어지고 있다. 국가별 폐선 척수 비율(2009~2019년)은 인도 27.8%, 방글라데시 17.3%, 중국 12.9%, 터키 10.8%, 파키스탄 8.2%로 집계되었다.

선박 해체는 다수의 저임금 노동력이 필요하고, 환경오염과 산업 재해 위험도가 높아 저개발국가에 전가하는 형태이다.
1980년대만 하더라도 저임금 국가였던 우리나라, 대만, 중국이 선박 해체 산업을 주도했으나, 1990년대 이후 우리나라와 대만의 인건비가 상승하면서 급감했다. 국내 폐선 산업은 1986년 13%를 기록하는 큰 규모로 주로 현대가 소유한 해체 조선소에서 이루어졌으나, 임금 상승 및 조선업 확장으로 축소되었다. 2008년 기준으로 239척의 선박이 재활용되었으며 이후 공식적 통계가 없으나, 현재 21개의 선박 해체 기업이 존재하고 있다. 특히 선박은 다량의 오염물질을 포함하고 있어 선진국일수록 환경문제가 더욱 대두되어, 저개발국가로 이전되나 주요 폐선 국가는 오염 물질을 관리하고 처리할 설비를 갖추지 못한 경우가 많다.
또한, ILO는 선박 해체업을 충분한 설비 없이는 가장 위험한 직종 중 하나로 평가하며 선진국에서는 비용 증가로 사업의 유지가 어려운 측면이 있다.
현재 폐선을 통한 환경오염 전가와 고위험 노동의 방치를 막기 위한 국제적 노력이 진행되고 있다. IMO는 안전하고 친환경적인 폐선을 위한 홍콩 컨벤션을 선언했으며, 이를 위한 가이드라인을 제정했다. 2003년 선박 재활용에 관한 지침서 ‘Green Passport’ 제도가 시행되었으나 강제화되지 못해 이행 실적이 낮았다. 2009년 65개국 및 13개 국제기구 대표가 참여해, 본문 21조 부속서 1개로 구성된 협약을 채택했으며, EU는 2013년 선박 재활용 규정(Ship Recycling Regulation)을 제정하고, 규정에 적합한 폐선 공장 목록을 제시했다.
우리나라도 조선 시장 점유율 세계 1위국이자 세계 7위의 선박 보유국으로 폐선에 따른 국제적인 문제 해결에 동참해야 할 필요가 있다.

2. 이중선체 규정이 폐선 시장에 미치는 영향

(1) 조선 해운 관련 국제 규제
선박은 국제 규제는 물론 국내 규제의 영향을 받으며, 신조선 및 현존선 규제는 신조선, 중고선, 폐선 시장의 변화를 가져왔다.
선박의 안전이나 해상오염방지 등을 위한 각종 규정이 있는데, 규제에 따라 시장에 미치는 영향이 다르게 나타났다. 1966년에 공표된 만재흘수선 협약은 선주의 과적을 방지함으로써 더 많은 선박을 필요하게 했으며, 2006년 시행된 공통구조 규칙도 선박이 복잡해짐으로써 선박당 운송량을 감소시키고 선가를 인상하는 효과를 야기했다.
하지만, 현존선에 적용되어 선박의 빠른 퇴출을 가져왔던 규제로는 유조선 이중선체 규정이 있으며, 향후 EEXI(현존선에너지효율지수)규제도 현존선의 조기 폐선에 영향을 줄 것으로 예상된다.
이중선체 규정은 국제해사기구(IMO)의 선박해양오염방지협약(MARPOL)의 일부이며, MARPOL은 선박 운항 또는 사고에 따라 발생하는 해상오염을 방지하기 위한 협약으로 여섯 개의 부속서(Annex)로 구성했다. 이 중 첫 번째 부속서의 열아홉 번째 규정을 통해 유조선의 선체 구조를 제한하고 있다.

(2) 유조선의 정의 및 범위
이중선체 규정은 유조선에 국한되어 시행됐는데, 유조선은 원유(Crude Oil), 정유, 화학 제품을 운송하는 선박으로 화물 유출 시 대규모 환경오염을 일으킬 수 있기 때문이다. 유조선(Tanker)은 액체 화물을 운송하기 위한 선박으로 주로 원유, 정유 제품, 화학 제품을 운송하며, 일부 선박은 아스팔트 및 역청, 식용 기름, 주스, 식용수 등도 운송하고 있다.
유조선은 전체 선대의 7.2%를 차지하며, 상선(전체 선복량 6만 1,749척) 대비는 11.6%를 차지하는 중요한 선종으로 평가된다. 유조선은 크기에 따라 ULCC/VLCC(Ultra/Very Large Crude Carrier), 수에즈막스, 아프라막스 등으로 구분할 수 있고, 유류 제품 운반선은 LR1, LR2, MR 등으로 구분된다.

(3) 이중선체 규정(Double Hull Regulation)
이중선체 규정은 유조선 사고에 따른 해양 오염을 줄이기 위해 단일 선체 유조선을 조기에 퇴출하도록 유도하는 목적으로 시행되었다. 1992년에 제정된 이중선체(Double Hull) 규정은 단일선체(Single Hull) 유조선을 퇴출하도록 만드는 것이 목적이다.
선체 구조(Hull Structure)는 선박의 몸통인 선체(Hull)의 설계방식에 의한 구조로, 단일선체(Single Hull), 이중저 구조(Double Bottom), 이중선체(Double Hull) 등이 있다. 단일선체 선박은 선체가 홑겹의 구조로 되어 있어 해양 사고 발생 시 운반 중인 기름 및 화학 물질이 쉽게 유출될 수 있는 구조이고, 이중선체 선박은 내부에 강판을 추가, 이중으로 선체를 구성해 사고에 따른 해양 오염 가능성을 낮출 수 있다.
이중선체 규정은 단일선체 유조선에 대한 퇴출을 강제화한 것으로 선박의 크기나 용도, 범주에 따라 단계적으로 시행됐으며, IMO MEPC 50차 결정사항 외에 EU에서 조금 더 선제적으로 시작되었다.
단일선체 유조선의 퇴출은 2002년 11월 13일 바하마 선적 유조선 프레스티지호가 스페인 서북부 가르시아 연안에서 침몰하면서 막대한 기름유출 피해를 유발한 사고를 계기로 가속화되었다. 1989년 엑손발데즈호가 알래스카 연안에서 좌초되며, 엄청난 환경 오염을 일으켜 MARPOL에서 이중선체구조를 의무적으로 적용하도록 개정했다.
단일선체 유조선에 대해서는 카테고리를 구분하여 규제를 적용했으며, 초기에 제시되던 규제에 비해 EU에서 별도로 규제하려는 움직임이 빨라지면서, IMO의 규제도 변화되었다. IMO MEPC 50차 결정사항과 EU의 결정사항에 따라 각 카테고리의 선박은 퇴출 시한 연도가 결정되었다.

2000년대에 들어서면서 이중선체 유조선의 비중이 높아지고, 단일선체 선복량(Fleet)은 급감했는데, 초기에는 폐선이 많았지만 해운-조선 초호황기에는 다른 선종으로 전환되기도 했다.
1996년에 단일선체 유조선의 비중은 83%였는데, 2007년에 25%, 2010년에 12%로 예상보다 빠르게 퇴출되었다. 하지만, 완전히 퇴출당할 것으로 예상한 2015년에도 2%의 선박이 단일선체로 사용되고 있다.
2000년대 중반 이후, 세계ㆍ중국의 성장세, 조선 교체 수요 확대 등에 따른 조선과 해운 시황의 폭등으로 폐선되어야 하는 유조선이 벌크선이나 부유식저장설비로 개조되는 상황도 발생했다. 선박의 개조 기간이 1~2년 내외임을 고려하면 2008년까지 초호황으로 인해 2010년까지 퇴출되어야 하는 단일선체 유조선의 개조가 활발했던 것으로 추정된다.
IMO 규제는 입항 금지를 통해 해당 선박의 사용을 제한하며 이는 폐선을 강제하는 조치는 아니다. IMO 규제를 기반으로 가입국들은 자국의 국내법에 적용을 수행해야 하며, 실질 규제는 입항 금지 형태로 이루어진다. 따라서 선박을 강제로 폐선하는 조치는 아니며 각국의 국내법 적용 현황에 따라 선박 활용 범위가 달라진다.
이러한 이유로 완전 퇴출인 2015년도 이후에도 운용 중인 유조선이 존재할 수 있으며, 해상 유류 보관창고로 활용되는 방안을 포함하면 IMO 규제를 통한 직접적인 폐선 시행보다는 간접적 영향을 미친 것으로 판단해야 한다.
단일선체 유조선의 조기 폐선에 큰 영향을 준 것으로 판단하지만, 그 영향에 대한 세부적인 경제학적 분석은 없다. Graham-Rowe(2004)가 이중선체 규정의 시행으로 폐선 시장이 급속히 커지면서 발생하는 해체조선소의 환경오염이나 위험이 우려된다고 언급할 정도로 선박 해체 시장에 영향을 주었다.
하지만 이중선체 규정과 관련된 연구는 대부분 정책도입을 위한 비용편익분석이나 이중선체 규정 관련 이슈 등이었다. 따라서, 이중선체 규정으로 인한 폐선 시장의 영향은 규제로 인해 퇴출 상황에 놓인 단일선체 유조선과 규정에 맞게 건조된 이중선체 유조선의 폐선 모형을 비교함으로써 분석 가능할 것으로 예상된다.

이중선체 규정은 단일선체 선박의 운용 수익 감소를 유발해 폐선확률의 상승을 도모할 것으로 보인다. 이중선체 규정 이전에는 단일선체 선박이 이중선체 선박보다 운용 수익이 높고 폐선 수익이 낮아 선주가 선호하는 선박 구조이며, 동일 선박 크기에서 이중구조로 인해 이중선체 선박이 운송 가능한 유랑이 더 적어 이중선체 선박의 수익성이 더 낮다.
폐선 시 얻게 되는 수익도 이중선체 구조로 인해 이중선체 선박의 고철 양이 더 크고 양질이므로 폐선 수익은 이중선체 선박이 더 크다. 이중선체 규정으로 인해 단일선체 선박의 운용이 허용되는 지역이 점차 감소하고 최종적으로 해운용으로 사용 불가능해짐에 따라, 단일선체 선박의 폐선확률은 상승할 것으로 보인다.
두 선박의 폐선확률 비교 결과 이중선체 선박의 폐선확률이 낮으면 규제의 영향력이 존재한다고 추론 가능하다. 이중선체 선박이 구조적 특성으로 인하여 폐선확률이 높게 추정되어야 하나, 이중선체 규정에 따라 단일선체 선박의 폐선확률이 높아져 구조적 특성으로 인한 확률 차이를 상회하면 이중선체 선박의 폐선확률이 더 낮게 추정될 수 있다.

Ⅱ. 폐선 시장 변화가 조선산업에 미치는 영향 및 시사점

1. 폐선 시장 주요 변수와 조선 시장에의 시사점

(1) 분석 결과에 따른 주요 폐선 시장 변수의 조선 시장 영향력
폐선 시장에 영향력을 미치는 주요 변수는 교체 수요 변화로 인해 국내 조선산업에도 영향을 미치는 것으로 판단된다.
교체 수요란 조선 시장 장기수요에서 선박의 경제적 수명이 다함에 따라 폐선되는 선박의 대체 수요를 의미하며, 선박의 건조에 많은 시간이 소요됨에 따라 일반적으로 폐선보다 수주가 선행되며 단기적 시장 상황에 따라 폐선과 수주의 시차도 변동이 심하다. 주요 변수 변화에 따른 폐선 시장의 변화는 교체 수요에 영향을 주며 국내 조선산업의 수요 변화로 이어질 것으로 보인다.
본 연구의 분석 결과를 바탕으로 폐선 시장에 영향을 미치는 변수들과 이에 따른 교체 수요 변화에 대한 시사점을 도출했다.
운임가격과 경기 상승에 따른 교체 수요는 감소로 이어진다. 운임가격과 경기 상승은 폐선확률 감소로 이어지는 결과가 도출되었고, 해운 시장 수익 개선은 신조선 수요의 상승과 교체 수요 감소로 이어져, 전체 조선 수요 중에서 교체 수요 비중이 더욱 축소되는 결과로 나타났다.
철광석 가격 상승은 교체 수요 상승으로 이어진다. 철광석 가격 상승은 폐선확률 상승으로 이어지는 결과가 나타났고, 철광석 가격 상승은 철강 가격과 조선사 비용 상승으로 이어지나 폐선 확대로 인한 대체 수요 확대로 조선사 비용에 전가 가능성이 크다.
대형 선박의 교체 수요가 소형 선박과 비교해 더 크다. 대형 선박이 소형 선박보다 폐선확률이 높은 것으로 나타났다. 소형 선박보다 대형 선박의 교체 수요가 커, 대형 선박 건조에 경쟁력을 갖춘 국내 기업에 교체 수요 변화의 영향력이 높게 작용할 것으로 보인다.

(2) 주요 폐선 시장 변화 전망과 조선 시장 영향력 추론
세계 경기 동향은 코로나19로 인하여 크게 변동하였으며 조선ㆍ해운 시장의 변화도 컸다. 코로나19로 인하여 글로벌 무역 시장이 큰 충격을 받았으며 이에 따라 해운 시장과 폐선 시장도 크게 변화했다.
코로나19에 의한 저유가로 원유 저장수요가 크게 늘어 상반기는 유조선 폐선 시장이 둔화됐으나, 하반기에는 유조선 폐선 시장 확대가 이어졌다. 2020년 상반기에는 미국 산업생산 지수가 전년동월 대비 평균 8.0% 감소했고, 철광석 가격은 0.2% 상승했으며, 유조선 운임은 원유 저장수요 급증으로 178.7% 올랐다.
유조선 폐선 시장은 유조선 운임가격의 상승에 의해 활성화되지 못했을 것으로 예상되며 이에 따른 교체 수요도 크지 않았을 것으로 추정된다.
2020년 하반기에는 미국 산업생산 지수가 전년동월 대비 평균 6.0% 감소했고, 철광석 가격은 27.1% 상승했으며, 유조선 운임은 48.4% 하락했다. 주요 지표 모두 유조선 폐선 시장을 활성화하는 영향력을 미쳤으며 이에 따라 교체 수요 확대로 이어졌을 것으로 추정된다.
향후 코로나19 영향이 축소되면 경기 활성화로 유조선 폐선 시장 둔화가 이어져 교체 수요 감소가 전망된다. 유조선 조선 시장의 수요는 교체 수요보다는 신규 수요 중심으로 전환될 것으로 판단된다.
본 분석은 유조선에 국한된 계량 분석이며 이에 기반한 추론으로 다른 선종과는 차이가 존재할 수 있다.

2. 주요 국제규정의 영향력

(1) 국제규정이 조선ㆍ해운 시장에 미치는 영향력
국제적으로 환경에 관한 관심이 증가하고 있으며 환경보호를 중심으로 국제규정들이 지속해서 신설되고 있다.
국제 무역에서 해운이 가지는 중요성이 높은 만큼 선박 관련 규제들은 국제해사기구(IMO), 국제선급협회연합(IACS) 등 국제기구를 중심으로 추진된다. 본 연구에서 집중하고 있는 단일선체 규제를 비롯하여 해양 오염 배출물규제 등 다양한 국제 규제가 제정되고 발효되고 있다.
국제규정은 직ㆍ간접적으로 폐선 시장에 영향을 줄 것이며 이에 따라 여타 시장으로도 영향력이 전파될 것으로 예상된다.
국제규정은 직접적으로 비용 증가, 시장 창출, 경쟁 구도 변화 등으로 영향을 미친다. 규정의 특성에 따라 폐선 시장에 직접적으로 영향을 주기도 하며 총 선박 수, 해운 운임가격 등에 간접적인 영향도 주고 있다.

(2) 에코(ECO) 프리미엄의 폐선 영향 분석
IMO의 환경규제 강화에 따른 친환경 선박 확대로 경제(ECO)선형과 일반선형의 운임 차이가 파악되고 있으며, VLCC는 최근 3년 평균 13.5% 차이가 발생했다.
클락슨 리서치에서 VLCC는 일반선형과 ECO선형의 운임을 2018년 3월 30일부터 제공하고 있는데, 2021년 2월 19일까지 주간 운임을 비교하면 평균 13.5% ECO선형의 운임이 높다. 동기간 최소 2.9%에서 최대 27.6%의 차이가 있으며, 운임이 높은 시기에 격차(ECO Premium)가 더 커지는 것으로 나타났다. 2020년 상반기는 코로나로 인한 저장수요의 급증에 따른 운임 상승으로 운임 차이가 크지 않았던 점을 고려하면, 통상적인 수준에서는 20% 내외로 ECO선형의 운임이 높을 것으로 추정된다.
운임이 높은 친환경선박(에코선형)은 수익성 상승으로 상대적으로 덜 폐선될 것으로 분석되나, 그 규모가 크지는 않아 일반선형의 빠른 퇴출을 위한 직접적인 정책은 필요하다.
본 연구의 콕스 모형 분석 결과를 바탕으로 일반선박이 운임이 낮을 때 폐선확률 차이를 계산하기 위한 시뮬레이션을 수행했다. 시뮬레이션을 위해 이중선체 구조를 갖춘 친환경 선박의 운임이 평균 운임의 평균치인 2만 7,287달러이고, 일반선박의 운임은 평균운임 표준편차의 20%인 3,393달러 낮은 2만 3,894달러로 가정했다. 선령 20년 도달까지 친환경 선박이 운용될 확률은 99.3%이고, 30년까지 운용될 확률은 92.2%이며, 40년까지 운용될 확률은 82.5%로 계산되었다.
일반선박의 선령 20년까지 운용확률은 99.2%이며 30년까지는 91.1%로 하락하고, 40년에는 80.2%로 낮아졌다. 일반선박이 운용 수익에서 불이익이 지속하여 나타나면 해운 운임 시장을 통해 폐선을 가속하는 간접적 효과가 존재하나 그 효과가 제한적으로 발생했다. 일반선박의 운용 수익이 낮아짐에 따라 일반선박을 운용함으로써 얻는 수익이 감소하게 되면 폐선에 따른 기회비용 감소로 이어져 친환경 선박보다 폐선될 확률이 높아지는 효과를 가지게 된다. 이에 따라, 일반선박의 퇴출에 대한 운임 시장을 통한 간접적 영향력은 한계를 가진다고 판단되며 일반선박의 퇴출을 목표로 하는 직접적 정책의 필요성을 보여주는 결과이다.

(3) IMO의 환경규제 강화
조선ㆍ해운산업에 향후 가장 큰 영향을 줄 것으로 예상되는 규제는 온실가스감축 규제로, IMO는 온실가스와 탄소집약도를 낮추기 위해 신조선 및 현존선에 대한 규제를 강화할 계획이다. IMO의 GHG 감축은 2008년 기준으로 감축 목표를 설정하고 있으며, 2030년에 탄소집약도 40%, 2050년에 70%, GHG는 2050년에 50% 감축을 목표로 하고 있다.
현존선에 대해서는 현존선에너지효율지수(EEXI)와 탄소집약도지수(CII)를 도입하여 2023년부터 시행할 예정으로 이중선체 규정과 같이 에너지효율이 낮은 현존선의 운항이 제한될 수도 있다. EEXI와 CII는 IMO의 2030년 탄소집약도 40% 절감 목표를 달성하기 위해 시행하고 있다.
EEXI는 EEDI와 같이 400GT 이상의 현존선에 적용되는 규정으로 기준선(Reference line)은 EEDI와 동일하나 감축률은 EEDI 2단계 또는 3단계 수준이 예상된다. CII는 5,000GT 이상 선박에 적용되며, 선박의 실제 운항 기록을 바탕으로 요구되는 탄소집약도를 만족하는지에 따라 선박의 등급을 매기고 낮은 등급의 선박은 시정조치 하려는 계획이다.
EEXI & CII는 2023년 시행 예정으로 2025년에 재검토를 거쳐 필요할 때 2026년에 개정될 전망이다. EEXI는 2023년에 발효될 것으로 예상되며, 협약 발효 시 첫 번째 도래하는 연차, 중간, 정기 검사에서 검증을 받아야 선박의 운항이 가능하다. CII도 2023년부터 시행될 예정으로, 2026년에는 EEXI & CII 규제 효율성 검토를 완료하고 탄소집약도 Code를 시행할 예정이다.
현존선에 대한 규제가 강화된다면, 효율이 낮은 선박의 운항을 위해서는 지속적인 개조가 필요하다.
CII를 시행 시 낮은 등급의 선박이라도 시정계획을 제출하면 해당 선박의 운영이 가능하므로 당장은 문제가 되지 않으나, 시정을 위해서는 비용이 증가한다. 또는 해당연도에는 높은 등급을 보유했다고 하더라도 갈수록 규제가 강화되기 때문에, 운항을 지속하기 위해서는 초기부터 탄소집약도를 크게 낮추거나, 지속해서 낮춰야 한다.
운항 속도를 낮춰서(Power Optimization) 만족시킬 수도 있지만, 이는 선복량의 감소 효과를 가져와 신조선 수요를 증가시킬 수 있다.

(4) 새로운 환경규제 시행의 시사점
선박의 개조를 위해서는 새로운 비용이 추가돼 수익이 감소하므로 선주 모형에 따라 폐선이 빨라질 가능성이 크다.
IMO는 국제규정이므로 대양을 운항하기 위해서는 EEXI & CII를 만족해야 하므로, 에너지효율이 낮은 선박은 개선을 위한 새로운 투자가 필요하다. 개조를 위한 투자 비용의 증가는 반대로 수익의 감소를 의미하므로 폐선 함수의 확률을 증가시킬 전망이다.
이중선체 규정은 단일선체 선박의 상대적으로 높은 폐선확률로 효과를 보였고, 선제적으로 이중선체 선박을 발주한 곳은 상대적으로 오랫동안 선박의 운영이 가능하다. 이중선체 규제는 단일선종에 대한 규제였고 개조를 통한 선종의 변경이나 시행이 늦은 지역으로의 재배치가 가능했기 때문에 점진적으로 진행되었다. 그럼에도 규제가 단일선체 선박의 빠른 퇴출을 가져왔고 이중선체 선박의 폐선확률이 낮은 것은 선주 모형으로 확인됐다.
EEDI는 신조선 규제이므로 시장의 영향이 제한적이었다면, EEXI & CII는 현존선 규제이고 모든 선종에 대한 규제여서 실제 적용 시 파급력이 매우 클 것으로 예상이다. 유조선에만 영향을 미쳤던 이중선체 규정에 비해, EEXI & CII는 모든 선종에 적용되므로, 파급효과는 매우 클 것으로 예상된다. 
이중선체 규정은 단일선체의 폐선을 앞당겼기 때문에 이중선체 선박의 폐선은 정상적이었을 것으로 사료되나, EEXI & CII는 폐선 모형의 변화를 가져올 것으로 예상된다. 즉, EEXI로 인해 에너지효율이 낮은 선박의 퇴출이 발생하면서, 전 선종에 걸쳐 폐선 시기가 일시적으로 당겨질 것으로 보이고, CII 규제에도 강제성이 추가된다면 전반적으로 폐선이 빨라질 전망이다.

환경규제로 인한 폐선확률의 증가는 향후 우리나라 조선산업에 긍정적인 영향을 줄 것으로 예상된다. 빠른 폐선으로 신조 시장의 활성화가 예상되어 20~30년의 교체 주기로 오는 호황기가 당겨지고, 교체 규모도 커질 전망이다.
한편, 선주는 선박을 장기간 운영하기 위해서는 초기비용이 많이 들더라도 최고의 에너지효율을 보이는 선박을 발주하거나, 적당한 선박을 지속적으로 개조해 규제에 대응하는 전략을 취해야 한다.
이 경우 발 빠른 대응이 가능한 우량 해운사는 높은 선가라도 장기간 운영을 할 수 있는 선박을 선호할 가능성이 있어, 기술력에서 앞선 우리나라 조선사를 선택할 것으로 예상된다. 물론 선박 개조는 발생할 가능성이 매우 커, 선박 수리ㆍ개조 사업을 포함하는 선박 생애주기 서비스는 더욱 중요해질 수 있으므로 관련 산업도 지속적으로 유지하고 육성해야 한다.
하지만 시장 변화에 대한 지속적인 분석과 대응이 필요하고, 기술변화가 시장을 크게 흔들 수 있음에는 유의해야 한다. 선종ㆍ선형별로 차별화되어 규제가 적용되므로, 폐선의 시기나 규모 등의 영향은 서로 다를 것으로 판단된다. 따라서 세부 선종ㆍ선형의 시장 변화에 대한 지속적인 분석을 바탕으로 시장별로 차별화된 대응을 할 수 있는 능력을 마련해야 한다.
한편, 에너지효율을 높일 수 있는 다양한 기술이 존재하지만, 주도하는 기술이 발생하게 된다면 시장의 지각변동이 발생할 수 있으므로 기술변화에도 적절한 대응이 필요하다.

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