4. LNG선 시장
3분기 LNG선 해운시장은 양호한 흐름을 보였다.
LNG선 해운시황은 9월까지 연초 선복량의 8.5%에 해당하는 많은 신조선 물량이 신규 공급되었음에도 중국, 유럽 등의 수요증가를 기반으로 양호한 시황이 지속되고 있다. 2020년 코로나19 영향으로 산업생산이 저하되고 LNG 광구개발 투자결정이 보류되는 등 LNG의 수요 및 생산 측면에서 침체국면을 보인 바 있다.
그러나 2021년 연초 동북아 혹한으로 인한 수요 급증이 있었고, 산업수요 회복과 탄소 배출 저감 노력에 의한 수요 증가까지 나타나며 해운수요도 회복 움직임을 보였다. 또한, 다가오는 겨울 혹한에 대한 우려로 3분기 말 물량 선점 경쟁까지 일어나며 LNG 가격상승이 유발되고 해운 운임도 전년동기 대비 강세를 나타냈다.
160KCum급 LNG선의 3분기 평균 스팟 운임은 1일당 58,788달러로 전년동기 대비 43.0% 높은 수준으로 코로나19 효과가 배제된 2019년 3분기 대비 1.0% 낮게 나타났다.
145KCum급 3분기 평균 스팟 운임 역시 1일당 41,692달러로 전년동기 대비 49.3% 높은 수준으로 2019년 3분기 대비 2.5% 낮게 나왔다.
174KCum급의 경우도 3분기 평균 1일당 77,942달러로 전년동기 대비 48.5% 높은 수준으로 2019년 3분기 대비 4.2% 높게 집계되었다.
또한, 정기용선료도 크게 상승하여 코로나19 이전의 수준을 넘어섰다.
174KCum급의 1년 정기용선료 3분기 평균치는 1일당 116,000달러로 전분기 대비 25.4% 상승하였으며, 코로나19로 급락하기 이전인 2019년 4분기 대비 17.5% 높은 수준을 보였다.
160KCum급 1년 정기용선료의 3분기 평균 역시 전분기 대비 24.1% 상승한 1일당 97,167 달러로 2019년 4분기 대비 19.5% 높게 나타났다.
구형 저효율선의 비중이 높은 145KCum급의 경우도 3분기 평균 전분기 대비 20.3% 상승한 1일당 62,650달러로 2019년 4분기 대비 6.9% 높게 집계되었다.

한편, LNG선 해운시황은 2022년에도 양호한 시황을 유지할 전망이다.
2022년 LNG선 인도예정물량은 약 560만CuM으로 2021년 대비 약 60%에 미치지 못하는 수준이며, 이에 따라 신규 공급 압력은 다소 약화될 전망이다.
반면, 각국의 탄소배출 저감 등 환경개선 정책으로 석탄과 석유대비 배출량이 적은 LNG 수요가 중국뿐 아니라 유럽에서도 지속적으로 증가할 것으로 예상된다.
미국 대형 셰일광구의 생산설비 투자도 코로나19 영향에서 점차 벗어나며 증가하고 있으므로 2022년 해운수요는 선복량 증가율을 능가하는 수준이 될 것으로 전망된다.
2018년부터 급증한 LNG선 신조선 발주량과 2021년에 집중된 선박인도 스케줄로 2021년 시황 하락이 우려되었으나, 견조한 수요를 바탕으로 양호한 시황이 유지되었고 이러한 흐름은 2022년에도 지속될 것으로 추정된다.

5. LPG선 시장
3분기 중 LPG선 운임과 용선료는 다소 하락하였으나, 양호한 수준은 유지했다.
LPG 해운수요는 시황 상승요인과 하락요인들이 혼재되며 연초부터 높은 변동성을 보였다.
LPG는 코로나19 영향에서 정상화되지 못한 신흥국들의 산업 수요 감소가 있었으나, 중국이 높은 석유화학 생산증가율을 기반으로 LPG 수입을 전년 대비 약 30% 증가시키며 전반적인 수요를 견인했다.
반면, 2018년 이후 크게 증가한 LPG선의 신조선 발주량으로 2021년 중 9월까지 연초 선복량의 5.1%에 해당하는 많은 물량이 인도되는 등 공급측 부담도 높아진 상황이다.
그러나 OPEC+의 석유감산으로 수요증가분을 주로 미국이 공급하며 북미-아시아의 원거리 항로 운송비중이 높아져 거리효과에 의한 해운수요 증가로 양호한 수준의 운임을 유지했다. 다만, 3분기 들어 OPEC+의 감산완화에 의해 거리가 비교적 가까운 중동-아시아 수출물량 증가로 원거리 효과가 감소하며 3분기 운임과 용선료는 다소 하락하는 경향을 보였다.
46,200mt(82.4KCuM)급 VLGC의 중동-일본 간 스팟운임은 3분기 평균 톤당 41.92달러로 전년동기 대비 16.7% 낮은 수준이나 시황개선이 시작된 2018년의 3분기 대비 5.0% 높은 비교적 양호한 수준을 보였다.
46,200mt(82.4KCuM)급 VLGC의 미국-일본 간 스팟운임 역시 3분기 평균 톤당 81.31달러로 전년동기 대비 4.3% 낮은 가격이나 2018년 3분기 대비하여 17.5% 높은 수준을 나타냈다.
84KCuM급 VLCC의 1년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 32,321달러로 전분기 대비 5.1% 하락했으며, 35KCuM급 LPG선의 1년 정기용선료 역시 3분기 평균 1일당 21,788달러로 전분기 대비 6.4% 하락한 것으로 나타났다.
분기 평균 용선료 하락에도 불구하고 여전히 비교적 양호한 용선료 수준을 유지하고 있다.
2022년 LPG선 시황은 선복량 증가로 다소 하락할 것으로 예상되나, 침체 수준으로 하락할 가능성은 낮을 전망이다. LPG 수요는 세계 경제성장 전망 등을 감안할 때 양호한 수준의 증가율을 기록할 것으로 예상된다.
그러나 2018년 이후 증가한 신조선 발주로 2022년 인도예정 물량이 2022년초 추정 선복량의 약 7% 내외가 될 것으로 예상되어 신규공급 증가에 의한 시황 하락이 우려되고 있다.
더욱이 중동 지역의 석유 증산으로 중동에서 아시아로 수출되는 LPG 물량이 증가할 것으로 예상되어 원거리효과에 의한 해운수요 증가를 기대하기도 어려운 상황이다. 다만, 인도 등 대형 수요국들이 코로나19로부터 회복되는 등 수요 증가 요인이 확고할 것으로 기대되어 다소간의 시황 하락이 시황 침체로까지 악화될 가능성은 낮을 것으로 보인다.

Ⅲ. 세계 신조선 시장 동향

1. 3분기 세계 신조선 시장의 발주량은 양호한 수준 유지
2021년 중 세계 신조선 시장은 컨테이너선주들의 영업실적 급증에 따른 재투자와 강화되는 환경규제에 대비하기 위한 노후선 교체투자 수요, 세계 LNG 시장의 활성화 등으로 발주량이 크게 호전되었다.
3분기 누적 세계 발주량은 전년동기 대비 184.0% 증가한 3,755만CGT(Clarkson)로 집계되었다. 3분기 발주량은 전년동기 대비 117.0% 증가한 1,004만CGT로 1분기 1,469만CGT, 2분기 1,281만CGT에 비하여 감소하였으나 여전히 양호한 수준을 유지했다.
상반기에 집중된 컨테이너선의 발주가 3분기에 감소하는 등 다소의 발주 감소추세를 보이고 있으나 상반기 중 미진하였던 LNG선의 발주가 3분기 중 크게 증가하며 이를 보완하고 있다. 3분기 누적 발주액은 전년동기 대비 193.2% 증가한 857.5억 달러를 기록했다.
3분기 중 발주액은 전년동기 대비 131.6% 증가한 241.8억 달러였으며, 3분기 누적 세계 건조량은 전년동기 대비 11.4% 증가한 2,515만CGT를 기록했다.

2. 3분기까지 선종별 발주량은 컨테이너선의 비중 절대적으로 높은 수준, 대부분 선종의 발주량 전년동기 대비 증가
컨테이너선 발주량은 전년동기 대비 1,280% 증가한 수준으로 3분기 누적 세계 발주량 중 45.7%를 차지하였으며, 그 외에도 벌크선 15.5%, 제품선을 포함한 탱커 12.2%, LNG선 11.8%의 비중으로 집계되었다.
9월 누적 기준으로 벌크선은 전년동기 대비 59.8% 증가하였고, 유조선은 33.8%, 제품운반선은 1.7%, LNG선은 149.4%, LPG선은 281.9% 각각 증가했다.
해양플랜트 시장에서 여전히 drill-ship 발주는 전혀 없으나 FPSO 발주는 전년동기 1기에서 금년도 4기로 증가하여 생산설비 위주로 발주가 늘어나고 있다.

3. 신조선 가격 상승 추세는 3분기에도 지속
Clarkson 신조선가 지수는 9월 평균 149.12로 전분기말 대비 7.4% 상승하였으며 3분기까지 총 18.7% 상승했다.
벌크선 가격지수는 3분기 중 8.5% 상승하여 9월 평균 158.20을 기록, 3분기까지 총 28.3% 올랐으며, 탱커 가격지수는 3분기 중 12.2% 올라 9월 평균 178.51을 기록, 3분기까지 총 22.9% 상승했다.
가스선 가격지수는 3분기 중 8.2% 상승하여 9월 평균 155.27을 기록, 3분기까지 총 16.0% 올랐으며, 컨테이너선 가격지수는 3분기 중 6.4% 상승하여 9월 평균 95.33을 기록, 3분기까지 총 26.4% 상승한 것으로 집계되었다.

4. 3분기까지 한국은 높은 수주점유율 유지(CGT 기준)
3분기 누적 한국의 수주점유율은 38.8%로 상반기 40.4% 대비 소폭 하락하였으나, 여전히 높은 수준을 유지했다. 3분기 들어 벌크선의 비중이 높아졌고, 컨테이너선의 경우 대형선 발주가 감소한 반면, 7,000TEU급 중대형선의 발주가 급증하여 이를 중국 조선소들이 대거 수주하며 중국의 점유율이 확대되고 한국의 점유율은 다소 하락했다.
중국은 여전히 강력한 내수 등을 기반으로 3분기 누적 48.9%의 점유율로 우위를 유지했으며, 일본은 3분기 누적 점유율 9.0%로 2019년 이후 점유율 하락 추이가 이어지고 있다.

Ⅳ. 한국 조선업 동향

1. 3분기 한국 조선업 수주는 1, 2분기 대비 감소하였으나 양호한 수준 유지
3분기 누적 한국 수주량은 전년동기 대비 306.6% 증가한 1,457만CGT로 집계되었다. 3분기 한국 수주량은 전년동기 대비 91.5% 증가한 347만CGT를 기록하였으며, 1분기 576만CGT, 2분기 534만CGT와 비교하여 감소된 실적을 나타내고 있으나 분기 수주로는 양호한 실적을 유지했다.
한국 조선업계가 강력한 경쟁력을 가지고 있는 대형 컨테이너선의 발주가 감소한 영향으로 3분기 수주가 다소 감소하였으며, 3분기 이후 크게 증가한 LNG선을 착실히 수주해 컨테이너선 수주 감소를 보완했다.
3분기 누적 수주액은 전년동기 대비 404.6% 증가한 366.1억 달러를 기록했으며, 3분기 수주액은 전년동기 대비 116.5% 증가한 84.5억달러로 집계되었다.

2. 3분기까지 수주선종 중 컨테이너선의 수주 비중이 가장 높으며, 모든 선종의 수주량 증가
3분기까지 한국이 수주한 선종 구성을 살펴보면 발주시장에서 절대적 비중을 차지한 컨테이너선이 40.5%, LNG선 27.4%, 유조선 11.5%, LPG선이 10.5%로 나타났다.
예년 약 5% 내외에 불과했던 LPG선의 비중이 3분기까지도 10%대의 비중을 유지하고 있는데, 이는 LPG 이중연료 추진이 최근 LPG선에 상용화되며 친환경 선박으로서 경쟁력을 갖춘 최신 선형에 대한 투자가 급증하였고 한국 조선사들이 이를 대거 수주한 점에 기인한 것으로 보인다.
3분기 누적 컨테이너선 수주는 전년동기 대비 3,121.8% 증가하였고, 동 기간 유조선은 70.3%, 제품운반선은 14.5%, LNG선 562.7%, LPG선 546.3% 각각 상승했다. 동 기간 세계 제품선 발주증가율은 1.7%에 그쳤으나 한국 중형조선사들의 인수합병 등으로 중형사들의 제품선 수주가 증가하며 동 시장에서 경쟁력을 점차 회복하는 것으로 추정된다.

3. 3분기 누적 건조(인도)량은 전년동기 대비 증가하였으나 연말로 갈수록 월별 건조량 감소 추세
3분기 누적 건조(인도)량은 전년동기 대비 16.0% 증가한 838만CGT로 나타났다.
그러나 1분기 건조량 353만CGT, 2분기 280만CGT, 3분기 205만CGT로 시간이 지날수록 분기별 건조량은 감소하고 있는데, 이는 2019~2020년 수주 부진으로 인한 일감부족 현상이 나타나고 있기 때문이다.
3분기 건조량은 전년동기 대비 25.1% 감소한 수준이었다.
3분기까지 건조량대비 많은 수주가 이루어지며 수주잔량은 지속적으로 증가하고 있고, 선가 인상도 더욱 탄력을 받을 것으로 전망된다.
3분기말(10월초) 기준 한국 조선업 전체 수주잔량은 2,856만CGT로 전분기 대비 5.2% 증가하였으며 2021년 들어 3분기까지 25.1% 상승했다. 약 2.5년치 내외의 일감이 안정적으로 확보됨에 따라 조선사들이 협상력이 점차 우위에 서며 원자재가격 리스크 반영 등에 따른 신조선가 인상에 탄력을 받을 것으로 예상된다.

Ⅴ. 2022년도 조선업 전망

2021년 중 세계 신조선 시장은 매우 양호한 흐름을 보였으나, 아직까지 선주들의 관망세가 종식되고 본격적으로 환경규제 대비가 시작되었다고 보기는 어려운 실정이다.
2021년도 세계 신조선 시장의 발주량 호전은 사실상 컨테이너선이 견인하였고 LNG선이 보조하는 흐름을 보였다.
컨테이너선의 경우 가장 많은 연료를 소모하고 정기선 운항을 하는 특성상 환경규제에 가장 영향을 크게 받는 선종으로, 2020년 하반기 이후 컨테이너선사의 수익성이 크게 높아지며 ‘23년 시행 예정인 환경규제에 대비한 신규 투자를 본격 실행한 것으로 추정된다.
LPG선 역시 2018년 이후 시황과 수익성이 개선되며 이중연료추진 선박으로의 교체투자 여력이 발생하고 환경규제에 대응한 본격적인 신조선 투자에 나선 것으로 보인다.
그러나 이들 2개 선종을 제외하고 벌크선이나 탱커 등 주요 선종들도 아직까지 환경규제 대응을 위한 투자가 본격화되었다는 근거는 약하며, 선주들의 관망세가 일정 수준 지속되고 있는 것으로 추정된다.
탱커와 벌크선의 발주량은 2020년 대비 증가하였으나 코로나19 효과가 배제된 2018~2019년 분기평균과 발주량이 급증한 2020년 4분기 이후 분기평균을 비교하면 벌크선의 경우는 오히려 약 9% 감소하였고, 탱커는 유사한 수준을 보이고 있어 관망세는 여전히 지속되는 것으로 예상된다. 다만, LNG선의 수요는 환경규제 영향이 아닌 실질 수요에 대한 기대감으로 여전히 매우 양호한 수준이 지속되고 있다.
한편, 2022년 세계 신조선 발주량은 컨테이너선 발주 감소의 영향 등으로 감소할 전망이다.
2021년 신조선 발주량은 총 4,130만CGT, 965억달러 수준이 예상된다. 2021년 컨테이너선의 집중 발주로 2022년 컨테이너 투자는 다소 소강 상태를 보이며 발주량이 감소할 것으로 보여 전체 신조선 발주량 감소의 주 원인이 될 것으로 전망된다.
탱커와 벌크선의 경우 관망세가 완전히 종식되기는 어려우나 강력한 규제 시행이 예정된 2023년이 다가옴에 따라 이를 준비하는 선주들의 투자는 다소 증가할 것으로 예상된다.
LNG선은 세계 LNG수요 증가에 따른 기대 수요를 포함하여 2022년에도 양호한 발주량이 전망되며, 해양플랜트는 고유가에도 불구하고 일부 생산설비 위주의 소규모 수요는 예상되나 시장 활성화 기대는 어려울 것으로 보인다.
2022년에는 발주량은 전년 대비 15.3% 감소한 3,500만CGT, 발주액은 10.9% 감소한 860억달러 내외가 전망되며, 발주량 감소에도 불구하고 비교적 양호한 수준의 수요는 유지될 것으로 판단된다.
한국의 신조선 수주량도 감소할 전망이다. 한국은 2021년 약 1,700만CGT, 420억 달러 수준의 신조선 수주가 가능할 것으로 보인다. 세계 발주량이 감소함에 따라 한국의 신조선 수주도 감소할 전망이며 2022년 수주량은 전년 대비 23.5% 감소한 1,300만CGT, 수주액은 19.0% 감소한 340억달러 수준으로 예상된다.