6. MR1 탱커
MR1 탱커시장은 규모가 작고 국내사 중 동 선형을 주력으로 하는 조선소가 없어 현대미포조선의 시장 참여 정도에 따라 점유율이 크게 변동되는 특성이 있으며, 최근 5년간 국내 건조는 미미한 수준이었다. MR1 시장은 규모가 작아 국내는 물론 세계적으로도 Kitanihon조선 등 극히 일부 업체를 제외하고 이를 주력 선형으로 건조하는 조선사는 찾아보기 어려웠다.
국내 조선소로는 현대미포조선이 36K급 내외의 탱커들을 수주하며 한동안 동 선형시장에서 1위의 실적을 보유했고, 대선조선과 STX 등이 간헐적으로 수주에 참여했다. 현대미포조선은 에코십 붐 시기까지 많은 건조실적을 나타냈으나 불황기 이후 MR1 탱커의 수요가 급감했고, 발주량 중 상당수가 일본 내 자국발주 물량으로 주로 일본조선소들이 수주, 건조함으로써 동사의 건조실적과 점유율도 줄게 되었다. 이에 따라 한국 전체의 점유율이 크게 감소했다.
그러나 현대미포와 국내 타 조선소들의 주력 선형이 아니며 시장 규모도 크지 않아 동 시장에서의 점유율 축소가 국내 중형조선업계에 큰 충격을 미치지는 못한 것으로 추정된다. 현대미포 등 국내 조선소들의 시장 참여가 감소함에 따라 일본과 중국의 점유율이 최근 5년내 크게 상승한 것으로 나타났다.
주요 조선소로는 에코십 붐 시기까지 현대미포가 독보적인 실적으로 보였으나 불황기 이후 일본과 중국 조선소들의 비중이 높게 나타났다. 호황기와 에코십 붐 시기까지 시기별로 30~44%의 독보적 점유율을 나타냈으나 불황기 건조 물량에서는 8.2%로 하락했다.
불황기 건조실적에서는 일본의 SK Onishi가 19.4%, 중국 Mawei조선이 14.3%, 일본 Kitanihon조선이 13.3%로 경쟁했고, 후쿠오카 나가사키 조선소가 7.1%, SK 히로시마 조선소가 5.1%로 뒤를 이었다.
MR1 시장에서 국내 조선업계는 표면적으로 크게 위축된 것으로 보이나, 향후 국내 조선사들의 수주전략 등에 따라 달라질 수 있으며 경쟁력 저하로 볼 수는 없다. MR1 시장의 점유율 축소는 표면적으로 매우 크게 나타나고 있다. 그러나 시장의 규모가 작고 현대미포조선을 비롯한 국내 모든 조선소들이 주력 선형으로 집중하는 선형이 아니며 선표의 여유 등에 따라 수주확대가 충분히 가능한 시장이므로 이를 경쟁력 저하에 의한 점유율 축소로 해석할 필요는 없는 것으로 사료된다.

7. 중소형 탱커
중소형 탱커 시장에서는 호황기에 한국이 가장 높은 점유율을 가지고 있었으나, 금융위기와 국내 중형조선소 구조조정으로 시장을 잃으며 현재는 미미한 수준의 점유율을 기록하고 있다.
GP(general purpose) 탱커라 불리기도 하는 25,000dwt 미만급 중소형 탱커 시장에서 호황기 전반기에 한국은 특히 화학제품선을 중심으로 강력한 경쟁력을 보유한 조선소들이 다수 존재해 34%의 가장 높은 점유율을 보였다.
그러나 2008년 금융위기를 겪으며 외환파생상품 등에 의한 대규모 환차손과 수주급감 등으로 동 시장에 활발하게 참여했던 모든 조선소가 경영위기에 빠졌고, 구조조정 결과 단 1개의 조선소도 생존하지 못해 시장을 급격하게 잃었다.
동 선형을 주력으로 건조했던 조선소로는 21세기조선, 삼호(통영)조선, STX 부산조선소, 세광중공업, 세광조선, 목포조선, 녹봉조선, 광성조선, 진세조선 등이 있다.
호황기 후반기 건조물량도 역시 2008년까지 국내 조선소들이 가장 많은 수주를 한 것으로 추정되나, 이들 수주물량들이 건조되기 시작한 금융위기 직후 일부 조선소들이 도산하며 수주계약이 이행되지 못해 건조실적에서 중국에 역전당했다.
호황기 후반에 건조를 이어간 조선소들도 채권은행의 구조조정하에 더 이상의 수주 없이 기존 수주물량만 건조한 후 청산된 경우가 많아 호황기 이후 시장에서 한국 조선업계는 중국, 일본에 시장을 내주며 사실상 시장에서 철수했다.
중형조선소 구조조정 이후 현대미포조선, 대선조선, STX(진해) 등이 간헐적으로 수주하며 선표의 빈 공간을 메우는데 활용했으나 많은 물량은 아니므로 약 5% 내외의 미미한 점유율 수준을 기록했다. 중소형 탱커 시장은 국내 중형조선 구조조정으로 시장을 완전히 잃어버린 극단적 사례로 평가된다.
주요 조선소로는 호황기 중 국내 조선소들이 상위를 차지했으나 이후 일본 조선소들이 시장을 잠식했다. 호황기에는 21세기조선, 삼호조선(통영), STX(부산)조선소 등이 최상위의 실적을 보유했다.
그 이후에는 일본의 Usuki, Fukuoka, Kitanihon, Asakawa 등이 많은 실적을 나타냈으며, 호황기 시장을 장악했던 국내 조선소들의 실적은 전무하다.
에코십붐 이후 시기는 중국이 많은 비중을 차지하고 있으나 한 개의 조선소가 많은 실적을 차지하기 보다는 많은 조선소들이 각각 소량을 건조하는 양상이다.
중소형 탱커 시장은 국내 중형조선 구조조정으로 시장을 완전히 잃어버린 대표적 사례이다. 이러한 결과는 산업구조조정이 아닌 개별 기업구조조정으로 비롯된 결과로 보인다.
동 시장은 아직까지 중국과 일본 조선사들의 경쟁력이 절대적이지 못해 국내 중형조선사들이 공략 가능한 시장이며, 일부 설비를 갖춘 신설 조선소 등이 존재해 정책적 지원과 RG 등 금융지원이 수반될 경우 시장의 재확보가 가능할 것으로 추정된다.

Ⅳ. 컨테이너선 시장

컨테이너선은 초대형화 추세에 따른 기술적 난이도로 인해 한국이 대형 시장에서 우위를 점하고 있으며 중국과 일본의 도전이 지속되고 있는 시장이다.
컨테이너선은 1,000TEU급 이상 세계 선대규모 약 4,600여 척으로 3번째 규모의 선종시장이며, 벌크선, 탱커와 함께 해운 및 조선업의 3대 시장으로 꼽히고 있다. 컨테이너선은 벌크선이나 탱커에 비해 구조설계에 대한 난이도가 높은 수준으로, 일본이 R&D 능력을 스스로 포기한 90년대 이후에는 세계 최고의 R&D 능력을 유지하여 온 한국이 주도해온 시장이다.
컨테이너선은 일정한 항로와 스케줄에 의해 움직이는 정기선 해운시장으로 노선별 동맹간 경쟁이 격화되고 연료소모가 가장 큰 선종이라는 특성과 맞물려 호황기 이후 운송효율화를 위한 초대형화가 급격하게 진행되었다. 2000년대 초 호황기 이전까지 개발 및 건조된 선형은 10,000TEU 미만급이었으나 호황기를 거치며 14,000TEU를 넘어섰고, 호황기 종료 후에 더욱 급격하게 진행되며 최근 24,000TEU급까지 건조되었다.
이러한 대형화 추세에 R&D 능력을 기반으로 가장 능동적으로 대응한 한국이 대형선 시장의 우위를 점하고 있으나 중국과 일본 역시 동 시장에서의 기반을 확대하기 위하여 노력하고 있다.
반면, 중형 이하급 시장에서는 중국이 우위를 보이고 있다.
컨테이너선은 크기에 따라 다음과 같이 선형별로 5개 시장으로 세분화된다. 초대형 컨테이너선을 17,000TEU 이상급으로, 대형 컨테이너선은 12,000~17,000TEU 미만급, 중대형 컨테이너선은 6,000~12,000TEU 미만급, 중형 컨테이너선은 3,000~6,000TEU 미만급, Feeder 컨테이너선은 1,000~3,000TEU 미만급으로 구분된다.

1. 초대형 컨테이너선
초대형 컨테이너선 시장은 최근 중국과 일본의 비중이 확대되고 있으나 국내 조선소들의 경쟁력은 여전히 강한 수준이다.
호황기까지 건조된 초대형선은 대형화를 주도했던 세계 1위 컨테이너선사 Maersk가 자회사인 Odense조선소에서 개발, 건조한 17,000TEU급 8척이 전부이며, 본격적인 발주는 2011년부터 이루어져 에코십붐을 촉발한 계기가 되기도 했다. 이 때문에 한중일 3국의 호황기까지 동 선형에 대한 건조실적은 전무하다.
국내 대형조선소들은 에코십붐 시기 즉, 초대형선 시장의 초창기 물량 중 95%를 독점했다. 불황기로 넘어오며 동 선형의 수요는 크게 감소하지 않았으나, 국내 대형사의 점유율 비중은 50% 아래로 하락한 반면, 중국이 33.3%, 일본이 14.3%까지 건조실적 기준 점유율을 확대했다.
중국과 일본 역시 수년간 자국 내 발주물량 등을 통하여 경험을 쌓으며 점유율을 확대했으나, 수주 내역을 자세히 살펴보면 아직까지 경쟁력이 크게 개선되어 국제적인 경쟁을 하는 것은 아님을 알 수 있다.
현재까지 중국이 건조한 31척은 자국 국영선사 COSCO 발주분 17척, COSCO와 주요 동맹 관계인 프랑스 CMA CGM 발주분 9척, 중국 리스 선주사가 발주해 CMA CGM에 용선한 선박 3척, 중국 COSCO와 동맹관계인 대만 에버그린 발주분 2척 등으로 구성된다. 일본 건조 13척은 건조사인 이마바리 조선의 자회사로 선주업을 영위하는 SKK 발주분이 10척 포함되어 있으며, 그 외 일본내 전문 선주사 발주분 3척으로 구성되어 100% 자국 선주 발주 물량이다. 주로 이해관계로 얽혀있는 중국과 일본 조선소의 고객사와 달리 한국 대형사들의 경우 중국, 일본을 포함한 국제적 선사들이 고르게 분포되어 있어 아직까지 경쟁력을 의심할 단계는 아닌 것으로 보인다.
주요 조선소로는 국내 대형 4사를 비롯하여 중국과 일본의 간판급 조선소들이 있다.
가장 많은 실적을 보유한 조선소로는 대우조선해양, 삼성중공업이 1, 2위를 기록하고 있고, 현대삼호와 현대중공업 등 현대중공업 계열 2개사가 그 다음을 차지했다. 대우와 삼성은 최근 5년까지 꾸준한 건조실적이 있으나, 현대중공업 계열 2사는 불황기 건조 실적이 없다.
일본의 경우 이마바리 계열 사이조와 마루가메 등 2개 조선소가 동 선형 건조를 전담했다.
한국 4개와 일본 2조선소를 제외한 나머지는 모두 중국의 대표적 조선소들이며, 한중일 조선소 중 건조실적이 있는 조선소는 총 14개이다.
초대형 컨테이너선 시장에서 국내 대형조선소들의 경쟁력은 이후에도 꾸준히 유지될 것으로 기대되나 시장이 계속 성장할 것인지는 더 지켜봐야 할 것이다.
향후에도 중국의 대표급 조선소들과 일본 이마바리 조선의 동 시장에서의 기반 확대를 위한 경쟁은 지속될 것으로 예상되나, 집중적인 건조경험과 R&D 능력을 기반으로 한 국내 대형사들의 경쟁력은 지속적으로 유지될 전망이다. 다만, 입항 가능 항만의 제한, 높은 소석률 유지의 어려움 등으로 운송효율화를 위해 개발된 초대형 컨테이너선의 비효율성에 대한 의견도 제시되고 있어 향후 시장수요가 꾸준히 성장할 것인지는 더 지켜봐야 할 것이다.

2. 대형 컨테이너선
대형 컨테이너선 시장은 여전히 한국이 점유율 우위를 지키고 있으나 시간이 갈수록 중국의 점유율이 확대되고 있다.
14,000TEU를 전후한 대형선은 원양해운 노선에서 대세로 자리 잡는 추세이며 컨테이너선 해운 및 신조선 시장에서 가장 중요한 선형으로 등장하고 있다. 동 선형은 2000년대 호황기를 거치면서 대형화 추세로 개발되며 시장이 형성되었다.
동 선형의 초기 시장인 호황기 후반의 경우 모든 수요를 국내 대형사들이 독점했다. 이후 중국과 일본 조선소들 역시 해외 설계 등을 구매하고 시장에 진입하여 실적을 쌓아 왔으며 최근 5년간 시기인 불황기 건조물량 중 중국의 점유율은 약 31%까지 확대되었다.
중국의 경우 동 시장에서 절반 이상이 자국 발주분이나 세계 2위의 컨테이너선 운항사인 MSC, 세계적인 컨테이너선주사인 Seaspan 등으로부터 수주한 실적이 나타나고 있어 초대형선 시장에서보다는 국제적 경쟁력이 조금씩 인정되는 것으로 추정된다. 낮은 가격과 국가적인 금융지원이 경쟁력에 크게 기여하는 부분이 있으나 점진적으로 건조 능력도 축적해 가고 있다.
일본의 동 선형 수주물량은 아직까지 NYK 등 100% 자국 선주 물량이다. 한국은 시간이 갈수록 점유율이 축소되고 있으나, 최근 시기까지 50% 이상 점유율을 확보하고 있고 동 시장에서의 경쟁력은 여전히 매우 강한 것으로 추정된다.
주요 조선소로는 국내 대형 4사를 비롯하여 SCS 등 중국과 JMU 등 일본의 대형 조선소들이 있다.
가장 많은 실적을 보유한 조선소로서 국내 대형 4사가 1~4위를 차지하고 있으며, 최근 5년 불황기 중 초대형선 건조실적이 없었던 현대중공업 계열 2개사는 해당 기간 중 비교적 많은 대형선 건조실적을 나타냈다. 국내 대형사 외에도 STX의 진해와 고성조선소에서도 호황기 등 시기에 동 선형을 건조했으나 최근 실적은 없다.
일본의 경우 이마바리 히로시마조선소와 JMU 구레조선소 등 2개 조선소가 동 선형을 주로 건조했다. 그 외에 중국 대형 조선소들이 건조실적을 보유하고 있으며, 최근 들어 SCS가 동 선형에 대한 집중적인 건조활동을 보이고 있다.
동 선형에 대한 건조실적이 있는 한중일 3국의 조선소는 총 14개이다.
대형 컨테이너선 시장은 향후에도 국내 조선사들의 경쟁력 우위가 예상되나 중국의 도전도 지속되어 한중일 경쟁시장이 될 것으로 전망된다.
동 시장은 고부가 선형 시장 중 한중일 3국간 경쟁이 가장 치열한 시장이 될 것으로 예상된다.

3. 중대형 컨테이너선
중대형 컨테이너선 시장은 호황기까지 한국이 절대적 우위를 점했으나, 시간이 갈수록 중국의 점유율이 확대되고 있으며 최근에는 수요가 크게 위축되었다.
중대형선은 호황 전반기까지도 해운시장에서 대형 선형으로서 원양항로를 지배한 바 있으나, 이후 컨테이너선의 대형화가 초대형 수준까지 이르며 효용이 크게 감소한 선형이다.
동 선형은 일정시기까지 대형선형으로 취급되었으므로 국내 대형 4사의 수주 및 건조 활동 대상이었으며, 컨테이너선에 특화된 한진중공업과 중형사 중 성동조선까지 시장에 진출해 호황기 중 한국은 매우 높은 점유율을 유지했다. 그러나 호황기 종료 후 중국은 컨테이너선 시장에서 한국과의 경쟁을 본격화하며 동 시장의 점유율을 확대했다.
최근 5년 불황기에는 한국의 점유율이 “0”가 되었고 중국과 일본이 시장을 양분하는 양상이 나타났으나 이는 시장의 급격한 축소와 한국 조선사들의 전략적 움직임 등으로 발생한 현상이며, 한국 조선소들이 동 시장에서 경쟁력을 완전히 잃은 것으로 볼 수는 없다. 한국 대형사들은 호황기 종료 후 점점 확대되는 대형 컨테이너선 시장에 집중하며 중대형선 시장을 큰 저항 없이 중국 조선소들에 내주었고, 한진중공업은 조선소를 필리핀으로 이전해 대형선 시장에 집중했으며, 성동조선은 에코십붐 시기까지 참여한 후 조업을 중단했다. 또한, 점차 대형화된 선박들로 인해 운항하던 원양항로에서 밀려나며 점차 수요가 감소하여 에코십붐 시기동안 세계적으로 총 267척이 건조된 반면, 불황기 시장에서는 총 41척 건조에 그쳤다.
이 중 19척씩을 각각 중국과 일본이 건조한 반면, 한국은 동 시장에서 완전히 철수해 표면적으로 한국이 시장을 완전히 잃어버린 것으로 보이나 경쟁력 저하가 원인이라 할 수는 없다.
주요 조선소로는 국내 대형 4사와 중국, 일본의 유명 조선소들이 있으며 한진중공업 등 국내 중형사들도 일부 포함되었다. 국내 대형 4사의 경우 에코십붐 시기까지도 타국 조선소 대비 비교적 많은 건조량을 나타내고 있으나 불황기에는 건조실적이 전무하다.
국내 중형사 중 한진중공업은 호황기 종료 직후 조선소를 해외이전하며 시장에서 철수했고, 성동조선은 에코십붐 시기까지 건조실적을 보였으나 불황기에 조업이 중단되며 건조실적을 기록하지 못했다. 그 외에 중국과 일본의 유명 조선소들이 건조실적을 나타내고 있으나 집중적으로 많은 물량을 건조한 조선소들은 별도로 눈에 띄지 않으며, 최근 5년 불황기 중 중국은 Yangzi Xinfu, 일본은 이마바리 히로시마 조선소가 집중적인 건조활동을 보였다.
중대형 컨테이너선 시장은 향후 국내 조선사들의 재진입이 가능할 것으로 보이며, 이는 수요 활성화에 달려 있다.
동 시장에서 국내 조선소들이 철수한 이유는 보다 작은 선박들이 대형 선박에 연쇄적으로 밀려나는 cascading 현상으로 효용성이 급감하며 수요가 크게 감소했기 때문이다.
경쟁력의 저하가 원인이 아닌 만큼 향후 대형 컨테이너선 수요가 감소하여 충분한 일감을 확보하기 어려운 상황에서 동 시장의 수요가 확대된다면 국내 대형사들의 시장 재진입이 충분히 가능할 것으로 전망된다. 실제로 2022년 중 국내 대형사들이 7,000~8,000TEU급 컨테이너선을 수주하기도 했다.

4. 중형 컨테이너선
중형 컨테이너선 시장은 호황기까지 국내 대형사들이 참여하며 절반 이상의 점유율로 우위를 점했으나 호황 종료 이후 동 시장의 수요가 급감하며 중국이 시장을 지배했다.
중형 컨테이너선은 주로 아시아, 유럽 등 역내 항로에서 운송을 담당하는 선박으로, 호황기에 비교적 많은 수요가 있었으나 호황기 종료 후 Cascading 효과로 원양항로에서 밀려난 중대형선에 연쇄적으로 밀려나며 선복량 과잉까지 겹쳐 신조선 수요가 급감했다.
호황기에 한국은 대형 4사뿐 아니라 동 선형에 큰 강점을 가지고 있었던 한진중공업, 여기에 현대미포와 STX까지 대형과 중형조선사들이 모두 참여하며 50% 이상의 점유율을 차지했다. 그러나 호황기 종료 이후 선박의 대형화 추세로 국내 대형사들의 관심이 대형선으로 옮겨가고 한진중공업의 조선소 이전, 중형조선사 구조조정 등으로 국내 조선사의 시장참여가 크게 감소하며 중국의 점유율이 급격히 확대되었다. 수요의 급감 역시 국내 조선소들의 관심을 멀어지게 한 요인 중 하나로 추정된다.
최근 5년간의 불황기 시장에서 일본의 점유율이 크게 확대된 것으로 나타나고 있으나, 신조선 수요가 워낙 적어 8척의 건조실적만으로 27.6%의 점유율을 기록한 것으로 의미는 없는 것으로 보인다. 한국이 에코십붐 시기에 기록한 16.9%의 점유율 역시 5년간 23척 건조에 불과해 큰 의미는 없으며 호황기를 끝으로 사실상 해당 시장은 중국으로 넘어간 것으로 판단된다.
주요 조선소로는 국내 대형사와 한진중공업 외에 주로 중국 유명 조선소들이 꼽힌다.
국내 대형사의 경우 호황기를 중심으로 시장에 참여한 후 에코십붐 시기부터 급격히 건조량이 감소하는 경향을 보였고, 대우조선해양과 현대미포, 한진중공업은 호황기 종료 후 실적이 없는 상황이다. 그 외 국내 중형사로 STX는 호황기에 총 8척, 성동은 에코십붐 시기에 총 4척의 건조실적이 있으나 이후 실적은 전무하여 불황기 이후 국내 조선사들의 실적은 없는 것으로 나타났다.
그 외에 주로 중국의 유명 조선소들이 건조실적을 나타내고 있으며 최근 5년간의 불황기 물량은 중국의 경우 COSCO HI (Zhoushan)과 Jiangsu New YZJ 등에 집중되어 있고, 일본의 경우 JMU 구레조선소가 이전의 실적 없이 불황기 물량만 8척 건조 실적이 있다.
중형 컨테이너선 시장은 향후 국내 조선사들이 시장에 참여할 가능성은 있으나, 주로 중국과 일본 조선사들간 경쟁이 예상되며 시장 수요는 크지 않을 전망이다.
2021년 이후 컨테이너선의 신조선 수요 활황으로 동 선형 역시 수년만에 발주가 이루어지고 있으며, 국내 조선소로는 유일하게 HJ중공업이 5,500TEU급 6척을 수주했다. HJ중공업이 영도조선소를 상선건조에 재가동하며 과거 한진중공업 시절부터 강점이 있었던 선형의 수주를 개시했다.
그러나 그 외에는 동 선형 시장에 참여할 국내 조선소가 마땅치 않고 Cascading 효과로 동 선형의 효용이 높은 수준이 아니므로 많은 수요도 기대하기 어려워 국내 조선소들이 적극적으로 참여할 유인은 낮은 상황이다.
동 시장은 향후 중국과 일본 조선소들의 경쟁시장이 될 전망이다.

5. Feeder 컨테이너선
Feeder 컨테이너선 시장은 선박의 대형화 추세와 함께 수요가 높아지고 있으며 중국이 독보적 점유율을 보유하고 있으나 국내 조선소들도 일정 수준의 점유율을 유지했다.
선박의 대형화 추세에 따라 초대형선이 기항하는 허브항이 발달하고 이들 항에 많은 물량을 하역함에 따라 이를 지역항으로 환적 운송하는 수요가 높아지며 Feeder 컨테이너선 시장도 커지고 있다.
넓은 국토와 많은 인구로 지역항이 많은 중국이 높은 연안운송 수요를 가지고 있고 중형조선소 역시 수적으로 많은 수를 보유하고 있어 이들을 기반으로 동 시장에서 중국이 60% 이상의 절대적 점유율을 유지하고 있다.
한국에는 현대미포와 대선조선 등 2개 조선소가 동 선형에 강점을 가지고 있어 이들 조선소들의 수주량에 따라 점유율이 변동하고 있으나 일정 물량 수준의 건조실적을 유지하고 있다. 호황기 전반기에는 주로 컨테이너선의 수요가 높아 STX까지 참여한 국내 조선소들이 83척의 실적을 보인 바 있다.
호황기 후반기에 동 선형 수요가 크게 증가했으나 해당 시기에는 이중선체구조 교체 이슈로 탱커시장 수요가 폭발적으로 상승하며, 탱커에 더욱 강점을 가진 현대미포의 영업이 탱커시장으로 이동하고 컨테이너선 비중을 오히려 감소시킴으로써 중국의 점유율이 급상승했다.
많은 중형조선소를 보유한 중국은 호황기 후반기에 50% 이상의 점유율을 확보하며 동 시장에서 탄탄한 기반을 확보했고 이후 60% 이상으로 점유율을 확대했다. 일본은 10% 내외의 점유율을 유지하고 있으며 변동성이 높은 상황이다.
주요 조선소는 현대미포, 대선 등 국내 2개사 외에 Huangpu Wenchong 등 주로 중국 조선소들이다. 현대미포는 MR급 탱커를 주력으로 하는 조선소임에도 호황기 이후 총 건조실적에서 Feeder 컨테이너선 시장 1위를 기록했다. 다만, 최근 5년간 불황기 실적에서는 중국의 Huangpu Wenchong 등 2개 조선소가 현대미포의 실적을 능가했다. 그 외 국내 중형사로 대선조선이 동 시장에서 강한 경쟁력을 유지하며 총 실적 6위를 기록했고 STX는 호황기 중 실적이 있다. 그 외의 상위 조선소들은 대부분 중국조선소이며 일본의 경우 이마바리의 이마바리조선소가 최근까지 상위 실적으로 나타냈다.
Feeder 컨테이너선 시장은 향후 수요 증가와 중국의 절대적 점유율 유지가 예상되며 한국은 2개 조선소를 중심으로 영업활동을 지속하며 일정 수준의 점유율을 유지할 것으로 기대된다. 동 시장은 높은 노후선 비중과 선박 대형화에 따른 지역항 운송 수요 등으로 신조선 수요의 증가할 것으로 보인다.
많은 내수와 많은 건조경험을 축적한 중국 조선소들이 동 시장에서 유리한 조건을 가지고 있으며 이를 기반으로 향후에도 절대적 점유율을 유지할 것으로 예상된다. 현대미포와 대선 등 국내 2개 조선소 역시 동 시장에서 강한 경쟁력을 가지고 있어 10~20% 수준의 점유율 확보는 가능할 것으로 기대된다.

Ⅴ. 가스선 시장

가스선은 상선 중 가장 기술적 난이도가 높은 LNG선과 LPG선 등으로 구성되어 조선소와 국가 조선산업의 수준을 가늠하는 척도가 되기도 하며 한국이 우위를 점하고 있으나 중국 등 후발국의 도전이 지속되고 있다. 가스선은 상온에서 기체상태인 화물을 초저온 냉각이나 고압으로 액화해 운송하므로 액화 상태를 유지하기 위한 선박의 설계와 제작이 범용선박에 비하여 높은 기술을 요구한다.
그러므로 가스선의 수주와 건조는 일정 수준 이상의 기술력을 보유한 조선소들이 참여할 수 있고 금융과 각종 정책적 지원이 경쟁에 영향을 미칠 수 있는 범용선박 시장에 비하여 기술 및 품질이 경쟁에서 매우 중요한 비중을 차지하고 있다.
주요 선종으로는 LNG선과 LPG선 등이 있으며, 국내 조선사들은 기술력을 바탕으로 대형 가스선 시장에서 절대적 우위를 차지하고 있으나 중국도 내수와 국가적 지원을 기반으로 입지를 점차 넓히고 있는 상황이다. 일본 역시 과거의 기술력과 LNG, LPG의 대규모 수입국으로서의 풍부한 내수를 기반으로 조선업 경쟁력 하락에도 불구하고 여전히 경쟁을 이어가고 있다.
가스선 시장은 대형 LNG선, 대형 LPG선, 중형 LPG선 등 3개 시장으로 변화를 살펴볼 수 있다. 대형 LNG선은 12만CuM 이상급으로 구분된다. 중형 LNG선도 LNG벙커커링선과 연안 LNG해운 선박 등으로 수요가 있으나 현재 전 세계 선 대규모가 71척에 불과하고 연간 5척 내외의 수요가 있는 매우 작은 시장으로 국가별 경쟁력에 큰 의미가 없는 수준으로 보여 본고에서 제외한다. 대형 LPG선은 65,000CuM 이상급, 중형 LPG선은 5,000~65,000CuM 미만급으로 구분할 수 있다.

1. 대형 LNG선
대형 LNG선은 상선 중 가장 고난이도의 기술력을 요하는 선박으로 2000년대 이후 한국이 절대적 지배력을 가지고 있는 시장이나 중국이 점차 수주확대를 위해 노력하고 있다.
한국은 1990년대 초반 LNG선 건조시장에 진입한 후 R&D와 제작 능력 등 기술력을 바탕으로 동 시장에서의 입지를 빠르게 확대했으며 2000년대에는 독보적인 점유율로 시장 지배력을 강화했다. 호황기 동안에는 LNG선 신조선 시장이 아직까지 작은 규모에 불과했으며 당시 세계 LNG 수요 1위를 유지하였던 일본이 자국 수요를 기반으로 10% 후반대의 점유율을 유지했다.
호황기 후반, 중국은 간판급 국영 조선소 중 하나인 후동중화에 LNG 발주를 몰아주며 경쟁을 시작했고 이후 점차 실적을 늘려나갔으나, 아직까지 동 시장에서 국제적 신뢰를 얻지 못하고 있는 것으로 추정되며 최근 5년 건조량 실적도 10% 이내에 불과했다.
대형 LNG선 시장에서 한국은 호황기 중 70% 후반대의 점유율을 유지한 후, 에코십붐 시기 일본 후쿠시마 원전사고의 영향으로 LNG선 수요가 늘어나고, 2018년 이후 중국의 수요 증가와 셰일가스 수출증가 등으로 LNG선 시장이 더욱 커진 후 80%대로 점유율을 더욱 확대했다. 한국은 최근 수년간 독자적인 LNG선 화물창 기술을 개발하는 등 LNG선 시장에서 기술력을 기반으로 한 우위를 유지하기 위한 노력을 지속하고 있다.
2018년 이후 LNG 수요증가를 주도하는 나라는 중국으로 LNG선 운송시장에서도 영향력을 확대하고 있어 신조선 시장에서도 유리한 면이 있으나 아직까지 점유율을 크게 높이지 못하고 있다. 중국은 일본 등 해외선사 또는 연구기관과의 협력을 넓히며 LNG선 개발과 기술력 확보에 다각도의 노력을 기울이고 있고 LNG선 건조 조선소의 숫자도 늘려나가고 있다.
주요 조선소로는 국내 대형 4사가 독보적 실적을 보이고 있으며 일본과 중국의 각 2~3개 조선소들이 의미 있는 실적을 나타냈다. 대형 LNG선 시장은 현대삼호중공업을 포함한 대형 4사 간의 경쟁시장이라 해도 과언이 아닐 정도로 4사의 비중이 절대적이다. 그 외에 STX와 한진중공업 등이 과거에 일부 소량의 실적을 가지고 있으나 최근 5년간 건조 실적은 없었다.
중국은 시장 참여 초기부터 실적을 보유한 후동중화가 꾸준한 실적을 나타내고 있으며 최근 들어 후동중화그룹의 일원인 강남조선(SCS Shipbilding)으로 건조 실적을 확대하고 있다. 일본의 경우 LNG선 건조경험이 많은 미쯔비시중공업(MHI)과 가와사키중공업 등이 꾸준한 실적을 보이고 있고 최근에는 JMU와 이마바리 계열의 조선소들이 소량 건조실적을 나타냈다.
대형 LNG선 시장에서 국내 대형조선소들의 경쟁력이 퇴색되는 징후는 없으나, 향후 중국의 점유율 확대 노력이 가속화될 것이며 경쟁이 점차 치열해질 전망이다. 2021년을 기점으로 세계 LNG수입량 1위로 올라선 중국은 빠르게 증가하고 있는 자국 운송 수요를 자국 신조선 발전의 계기로 만들기 위해 강도 높은 지원과 다각도의 노력을 기울일 것으로 예상된다.
한국의 절대적 우위는 지속될 것으로 추정되나 점유율이 일부 잠식될 우려도 있는 상황이다.

2. 대형 LPG선
대형 LPG선 시장은 한국이 대형사들의 경쟁력을 바탕으로 절대적 우위를 가지고 있는 시장이며 중국이 점유율 확대를 꾀하고 있고 일본 역시 자국 수요를 기반으로 작지 않은 비중을 차지하고 있다. 대형 LPG선 시장은 호황기까지 중국이 참여하지 않은 채 한국이 60% 초반대, 일본이 30% 후반대의 점유율을 유지하고 있다.
호황기 종료 후 중국은 대형 조선소들을 중심으로 시장에 참여하기 시작했고 자국 LPG 운송수요와 정부지원 등을 기반으로 에코십 붐 시기에 12척의 많지 않은 건조실적을 기록하며 9%대의 점유율을 확보했다. 호황기 종료 후 미국 셰일광구의 원유 생산량 증가로 LPG 생산과 수출이 증가하며 신조선 수요도 급증했고 이들 증가분 대부분을 한국 조선사들이 흡수해 중국의 시장 진입에도 불구하고 에코십붐 시기 한국의 점유율은 78%까지 증가했다.
불황기에 한국의 점유율은 51.7%로 낮아졌으나 이는 신조선 수요가 감소한 반면, 중국과 일본의 자국 발주분은 오히려 증가했는데, 이들 물량을 자국 조선소들이 흡수해 점유율 구도가 변화한 것으로 추정된다. 이러한 변화는 동 시장에서 중국, 일본 조선사들의 경쟁력 강화에 의한 것으로 보이지 않으며 한국 조선사들의 실질적인 국제 경쟁력 약화로 판단하기에도 무리가 있다.
주요 조선소로는 국내 대형사 중 현대중공업이 독보적 실적을 보이고 있으며 일본과 중국의 일부 조선소들이 의미 있는 실적을 나타냈다. 대형 LPG선 시장에서 호황기 이후 지금까지 실적을 보유한 조선소는 전 세계 총 12개에 불과하다.
이들 조선소 중 현대중공업과 계열사인 현대삼호중공업, 그리고 가동이 중단된 현대중공업 군산조선소 등 총 3개 조선사가 지금까지 보유한 건조실적은 총 153척으로 나머지 조선소 실적을 모두 합친 137척보다도 많은 수이다. 그 외 국내 조선사 중 대우조선해양이 일본, 중국의 상위 조선소들과 유사한 수준의 건조 실적이 있고 삼성중공업은 호황기 종료 후부터 대우조선해양의 절반에 미치지 못하는 소량의 실적을 기록했다.
일본의 경우 미쯔비시중공업과 가와사키중공업 계열의 조선소들이 상위권의 실적을 보였으며, 중국은 Jiangnan조선그룹이 최근 들어 두드러진 실적을 나타냈다.
대형 LPG선 시장 역시 국내 대형사들이 주도해 나갈 전망이다.
LPG선이 LNG선에 비해 기술적 난이도가 낮으므로 LPG 수요 대국인 중국과 일본이 자국 운송수요 물량을 기반으로 시장 내 점유율 확보에 용이한 측면이 있어 한중일 3국간 경쟁은 지속될 것으로 예상된다. 그러나 국내 대형 조선소들의 기술력과 경쟁력이 뛰어나고 LPG연료추진선박의 설계와 건조에 높은 품질 수준을 보유하고 있어 향후에도 동 시장을 주도해 나갈 것으로 보인다.

3. 중형 LPG선
중형 LPG선 시장은 중국의 점유율이 확대되며 한중일 3국이 경쟁하고 있는 모습이나 시장의 규모가 작으며 동 선형을 주력으로 건조하는 조선소는 거의 없어 경쟁구도가 큰 의미는 없다.
본고에서 중형 LPG선의 범위는 대형선에 가까운 60,000CuM급에서 소형선에 가까운 5,000CuM급까지 폭넓게 설정했음에도 총 선대규모가 8월말 현재 603척에 불과한 작은 시장이며 대형 조선소부터 중소형 조선소까지 다양한 조선소들이 참여하고 있다.
호황기 전반기에는 수요가 많지 않았고 시장은 한국과 일본이 양분했으며, 호황기 후반기에는 세계 수요가 크게 증가해 중국도 영업력을 넓혀 일본의 점유율을 잠식하고, 한국 조선소들 역시 점유율을 확대하여 50% 이상을 차지했다.
미국 셰일의 영향으로 LPG 시장이 확대되며 수요가 증가한 에코십붐 시기에는 중국의 건조물량이 증가하며 20%대의 점유율을 확보했고 한국의 점유율은 다소 축소되었다.
불황기에는 일본이 점유율을 확대하며 한국과 유사한 30% 후반대를 기록했고, 중국도 24%까지 점유율을 넓혀 3국간 점유율 경쟁이 치열해진 것으로 나타나고 있으나, 시장의 수요가 크게 축소되어 자국 수발주분 1척이 높은 영향을 미쳐 큰 의미는 없다. 해당 시기에 특히 일본의 자국 발주분이 증가한 것으로 추정된다.
또한, 동 시장에 참여하는 대형 혹은 중형 조선소를 막론하고 동 선종과 선형을 주력으로 영업 및 건조하는 조선소는 거의 없으며, 동 선형은 보완적으로 수주해 건조하는 것으로 추정되어 3국 조선소간의 경쟁에 중요한 의미를 부여하기는 어려운 것으로 판단된다.
주요 조선소로는 현대미포조선과 현대중공업이 가장 많은 실적을 기록하고 있으며, 일본의 중소조선소들이 비교적 많은 척수의 실적을 보였다.
현대미포는 10,000~40,000CuM급의 중형선을 위주로 가장 많은 건조척수를 기록하고 있으며, 현대중공업은 20,000~60,000CuM급의 중형 및 중대형선 위주로 2번째로 많은 실적을 나타냈다.
국내 대형사 중 대우조선해양은 소량의 실적을 가지고 있으며 삼성중공업의 실적은 전무하며, 그 외 중형조선업 구조조정 과정에서 퇴출된 STX 부산조선소와 세광중공업 등도 호황기에 실적을 나타냈고 케이조선으로 현존하는 STX 진해조선소도 에코십붐까지 건조활동 지속하고 있다.
일본은 Murakami Hide 등 여러 중소형 조선소들이 10,000CuM 전후의 중소형선에서 강점을 보였으며, 중국은 대형 LPG선 시장에서도 최근 많은 실적을 기록한 Jiangnan조선그룹이 10,000~ 40,000CuM급 선형 역시 건조하고 있는 것으로 나타났다.
중형 LPG선 시장은 적극적인 진입의사를 가진 조선소가 많지 않아 현재의 구조가 유지될 전망이다. 중형 LPG선 시장은 자체 시장규모도 작을 뿐 아니라 LPG선 역시 대형화 추세를 보이고 있어 기대되는 수요도 높지 않다. 이 때문에 조선소들의 적극적 참여 의지가 높지 않아 시장 구조의 큰 변화는 나타나지 않을 것으로 보인다.

Ⅵ. 결론 및 시사점

국내 대형사들은 일부 시장에서 중국에 점유율을 잠식당한 것으로 나타났으나 경쟁력 저하에 의한 것으로는 볼 수 없으며 심각한 수준도 아닌 것으로 판단된다.
기술적 난이도가 비교적 낮은 벌크선 시장의 경우 중국 대형 조선사들의 집중적인 건조 경험 축적, 가격 공세 등으로 국내 대형사들은 시장에서 사실상 철수한 상태이나 대규모 투자로 시장에 진입한 중국 조선산업과의 경쟁자 간 자리잡기 과정으로 이해된다. 국내 대형사들의 경쟁력 저하에 의한 것은 아니며 신조선 가격상승 정도에 따라 재진입도 가능하다.
VLCC와 수에즈막스 등 대형 탱커 시장에서는 굳건한 점유율이 유지된다. 초대형 컨테이너선과 대형 컨테이너선 시장에서는 100%에 가까운 초기 점유율을 지키지 못하고 중국과 일본에 잠식당한 것으로 나타났으나 대부분 자국발주분이거나 이해관계가 있는 선주들의 발주분으로 아직까지 심각한 수준은 아닌 것으로 추정된다. 경쟁국인 일본과 중국이 세계 2, 3위의 대형 해운산업국이라는 점을 고려하면 초기의 100%에 가까운 시장점유율을 유지하는 것은 불가능하며 일부 시장의 잠식은 자연스러운 과정으로 볼 수 있다.
일본의 경우 조선사 자회사의 자체 발주물량과 소수의 자국 선주 물량이 있어 아직까지 의미를 부여할 수 없으나, 다만, 중국의 경우는 대형선 시장에서 MSC 등 일부 의미 있는 실적들이 있어 금융제공과 저가에 의한 시장공략이 일부 성과를 보이고 있으나 아직까지는 소량 수준이다.
중대형선 이하급 시장은 수요 축소와 대형화 추세 등으로 국내 대형사들의 관심이 멀어진 것이 점유율 하락의 원인이며 필요에 따라 재진입이 가능한 상황으로 판단된다.
가스선의 경우 대형 LNG선 시장에서의 점유율은 확고하게 유지되고 있으며 대형 LPG선 시장 역시 의미 있는 점유율 구조 변화는 관찰되지 않는다.
전반적으로 중국의 국가지원에 기반한 금융, 가격 공세에도 불구하고 국내 대형사들이 포진한 시장에 대한 침투능력은 아직까지 한계를 보이고 있으며 상대적으로 국내 대형사들의 경쟁력은 여전히 건재한 것으로 추정된다.
중국은 리스금융을 통한 파격적 금융지원과 2015년 이후 “중국제조 2025” 계획에 따른 국가 지원 등을 통해 국내 대형사들이 지배하고 있는 고부가 대형시장에 끊임없이 도전하고 있으나 최근까지 국가적 지원에 비해 성과가 제한적인 것으로 나타났다. 일본의 경우 벌크선과 LPG선 등 자국 수요기반이 확고한 시장에서 일부 성과가 있으나 발전적 양상이 나타난 시장은 관찰되지 않는다.
대형선 시장과 비교하여 중형선 시장의 점유율 잠식은 두드러지게 나타나고 있는데 이는 국내 중형조선산업의 구조조정에 의한 중형조선소들의 퇴출이 주요 원인으로 판단된다.
대형사의 경쟁력을 기반으로 중형선 시장에서 활동하고 있는 현대미포조선이 최고의 경쟁력을 유지하고 있어 동사가 참여한 시장에서의 점유율 하락은 일정 수준 방어했다. 그러나 그 외의 국내 중형사들이 주로 활동하는 탱커 시장에서는 구조조정에 의한 조선소의 퇴출로 시장 점유율의 상당 부분을 잃어버리는 결과가 초래되었다. 특히, 성동조선의 신조선 시장 철수와 SPP조선의 퇴출은 2개의 주요 시장인 LR2와 MR2 탱커 시장의 점유율을 크게 축소시켰다. 또한, 금융위기 당시 외환파생손실로 10,000dwt급 탱커를 주력으로 건조하던 모든 조선소들이 퇴출되며 중소형 탱커 시장을 사실상 완전히 잃는 결과를 초래했다.
이들 조선소들이 구조조정에 직면하게 된 원인은 일부 방만 경영의 문제도 있었으나 2008년 미국발 금융위기에 의해 조선업 경기가 갑자기 경색된 시기에 환율 변동에 의해 외환파생 상품 등으로 발생한 대규모 재무적 손실이 결정적이었다. 이러한 과거 사례를 참조하여 경쟁력 유지에 필요한 산업전략적 관점의 조치가 가능하도록 기업구조조정제도를 개선할 필요가 있다.(본고의 마지막 “기업구조조정 개선 필요성 및 방안 제시” 참조)
지금까지 살펴본 점유율 변화는 우리 조선산업의 경쟁력 저하의 의미가 아니라는 점은 긍정적이나 미래의 추세는 불확실하며 앞으로의 대응이 더욱 중요하다는 점을 상기할 필요가 있다.
현재까지 대형 조선사들의 경우 대형 컨테이너선 시장의 일부 징후를 제외하면 대부분 시장에서 부상하는 경쟁국인 중국의 공세에 시장을 잘 방어한 것으로 평가된다. 중형 조선산업의 경우는 오랜 구조조정 과정으로 기업들이 시장에서 퇴출되며 점유율 손실이 큰 부분이 있었으나, 존속하는 조선소들이 각 시장에서 의미 있는 점유율을 유지하고 있는 등 아직까지 경쟁력 하락으로 해석할 근거는 희박하여 재도약의 기회가 있을 것으로 기대된다.
현재까지 경쟁국의 공세를 방어했으나 향후 시장은 환경규제영향에 의한 교체수요가 주를 이룰 것으로 보이며 스마트 선박, 스마트 야드 등의 수준이 조선업의 경쟁력을 좌우할 것으로 예상된다.
지금부터는 경쟁국의 공세에 대한 방어의 문제가 아니며 시장 변화에 어떻게 대응할 것인지가 미래의 점유율 구조를 결정할 것으로 예상되어 산업계 내부, 산업간의 협력을 통한 전략적 대응이 중요할 것이다.

■ Contact: 한국수출입은행 해외경제연구소
https://keri.koreaexim.go.kr/index 

<기업구조조정 개선 필요성 및 방안 예시>
중형조선사 구조조정 결과에 의한 신조선 시장 점유율 변화를 살펴보면 국내 구조 조정 정책에 산업전략적 고려의 필요성이 제기되었다.
기업이 재무적 위기에 직면하여 구조조정의 필요성이 제기될 때 그 목적과 절차 등을 규정한 국내법은 기업구조조정촉진법(이하 “기촉법”)이 유일하며 채무자회생법 등 절차와 관련된 법규들이 보완적 역할을 하고 있다.
기촉법은 기업개선의 원활한 추진, 금융시장의 안정, 국민경제 발전에 이바지 등을 목적으로 명시하고 있는데, 주요 절차가 주채권금융기관에 의해 이루어짐으로써 사실상 부실해진 채권회수의 극대화에 가장 큰 목적이 있다.
기업의 재무적 위기시 금융기관은 기촉법에 의거해 개별 기업별로 진단을 거쳐 회생계획을 마련하고 채권자들과 공동의 행동을 취함으로써 기업의 개선과 채권회수를 도모한다. 이러한 법령과 기업구조조정 시스템은 국가별로 다소의 차이가 있으나 대부분 선진국에서 유사한 형태로 도입하여 시행하고 있으며 국내법 역시 해외 사례를 참조하고 국내 실정을 연구하여 제정된 제도로서 기업개선과 채권보호의 기능을 효과적으로 발휘하고 있다.
그러나 중형조선사 구조조정 사례는 국가 산업전략이 고려된 기업의 경쟁력이 아닌 개별 기업의 재무상황에 의해 평가되고 당시 시장 전망을 고려한 개선계획에 의해 기업에 대한 처분이 이루어짐으로써 산업 내에서 경쟁력을 갖춘 기업이 퇴출될 수 있는 위험성을 보여줄 수 있다.
기업의 경쟁력은 구조조정 과정 중 개선계획에 유리하게 반영될 여지가 있으나 지난 중형 조선사 구조조정에서는 금융위기 후 신조선 시장이 급격히 경색되어 시장 전망이 부정적이었으므로 경쟁력은 중요한 요인이 되지 못하였고 대부분 조선사가 퇴출된 것으로 추정된다. 당시 구조조정에 직면한 중형조선사들 대부분은 경쟁력 저하가 아닌 시장 급경색과 외환손실에 의한 재무상황 악화가 원인이었으므로 이러한 절차에 의한 퇴출은 국가 산업의 경쟁력 손실로 이어질 수 있다는 점에서 제도적 보완이 필요하다. 특히 우리나라의 산업에서 시장 상황에 따라 모든 기업이 한꺼번에 위기에 직면하는 조선, 해운 등 경기민감 업종의 비중이 작지 않고 이들 산업이 기간 산업으로서 혹은, 수출입 물류 산업으로서의 중요성이 작지 않다는 점에서 전략적 고려가 필요하다. 개별채권기관이 개별기업을 구조조정하는 현재의 시스템으로는 해당 기업이 산업의 존속에 기여하는 중요성과 가치를 반영할 수 없어 위기가 지나간 이후 산업 전체의 경쟁력이 크게 훼손될 가능성이 높다. 이는 국가가 개별 조선소들을 모두 평가하여 국가 지원을 지속할 화이트리스트를 작성하였던 중국의 구조조정 방식에 비해 산업의 지속가능성에 크게 불리한 방식이다.
본고에서는 개선 방안의 한 예시로서 다음을 제시하고자 한다.
시행경험을 통해 정비된 현재의 구조조정시스템을 근본적으로 변화시키지 않으면서도 산업의 존속과 미래의 재도약 기회를 놓치지 않기 위한 제도적 보완 방안이 연구될 필요가 있다. 일례로 정부가 위기산업의 존속을 위한 기금을 마련하고 위기산업에 속한 기업들 중 전략적 선택으로 기촉법에 의거하여 구조조정 중인 기업을 인수하여 일시적 국유화한 후 기업 개선 뒤 민영화하는 방안 등이 가능할 것이다. 산업담당 주무부처에서 위기산업을 지정하고 전문가로 구성된 위원회를 소집하여 논의를 거쳐 산업의 존속에 필요한 전략적 주요 기업을 선정한다. 선정된 기업의 구조조정을 담당하는 주채권은행과의 협상 또는 회생절차에 들어간 기업에 대하여 정부가 전략적 인수를 실행할 기회를 법원이 부여하는 절차 등을 구조조정 관련법에 명시하고 정부의 전략적 인수기회를 보장한다.
주요 기업의 인수뿐 아니라 청산이 결정된 타 기업들이 보유한 기술, 설비, 인력 등을 인수할 기회에 대한 절차를 규정하고 법령에 명시하여 향후 산업경쟁력 회복에 활용하는 방안도 고려할 만하다.
정부는 채권은행과의 협상을 통하여 전략적 주요 기업의 인수조건을 협상하고 조성된 기금으로 국유화를 실행한 후 불황기를 극복하고 시황 개선시 이를 민영화하여 투입된 공적자금을 회수한다. 다만, 위에서 제시된 안은 하나의 사례에 불과하고 법률과 통상을 포함한 다각도의 연구가 필요할 것으로 사료되며 특히, 국가의 산업지원 조치가 WTO 보조금 시비를 불러일으키지 않도록 하는 방안도 연구가 필요할 것이다.